ژانویه٢٠١٧، سالگرد امضای تفاهمنامه فروش هواپیماهای ایرباس به ایران­ایر است. در ذات خود، این یک معامله تجارتی­ست که معمولن به سادگی بین یک شرکت هواپیمایی و کارخانه­های سازنده، براساس قانون عرضه و تقاضا صورت می­گیرد، ولی چرا به چنین کلاف سردرگمی تبدیل شده است؟توضیح ساده و کلی اینست­ که این معامله بیشتر یک بازی سیاسی­ست تا یک معامله تجاری، ولی اشتباه نکنیم، جنبه­های اقتصادی این معامله که در چنبره سیاسی ­در هم تنیده شده، اهمیت کمتری از جنبه­های سیاسی آن ندارد و در نتیجه، یافتن سرنخ­های آشکار و پنهانش آسان نیست. پرداختن به جزئیات این بازی سیاسی و نقش بازیگران آن در بازار نظام سرمایه­داری، نمایشی­ست شگفت­آور در عین­حال تاسف­انگیز­،که مسلمن یک واقعه تاریخی در روابط سیاسی­اقتصادی دوران ماست. چرا تاریخی؟

چون این معامله، هم دروازه ی ورود جمهوری اسلامی به فضای سیاسی ­اقتصادیِ دنیای غرب را می­گشاید و هم بیانگر میزان دخالت دولت های نظام سرمایه د­اری آزاد در تجارت نهادهای بازرگانی­ست. بازیگران داخلی ایران و بیرون ازکشور، هرکدام، درصدند تا نهایت توانایی خود را به کار گیرند تا مسیر و سرعت حرکت آن را بنابر منافعشان تغییر دهند. اگرچه سمت و سوی حرکت در نهایت معلوم ا­ست ولی چندوچون و زمان رسیدن به مقصد نامشخص است.

در این نوشتار، بدون ورود به تحلیل سیاسی کارگزاران گوناگون، با برشمردن بازیگران درونی و بیرونی، و نگاهی دقیق به نقش آنها، پیچ و خم­های مسیر روشن می­شود و در انتها، یک ارزیابی کلی با توجه به اثرات متقابل این نیروها ارائه می­شود.

 iranair-boeing

نقش کارخانه­های سازنده هواپیما

از یک­طرف ایرباس و بوئینگ، بزرگ­ترین کارخانه ­های سازنده ی هواپیماهای تجارتی، در رقابتی بی­امان برای فروش هواپیما به ایران­ایر و سایر شرکت­های هوائی، در مقابل هم قرار دارند، و از طرف دیگر، کارخانه­های امبرایر برزیلی، بامباردیه کانادایی، میتسوبیشی ژاپنی و اِی­تی­آر ایتالیایی­ فرانسوی، همگی با هواپیماهایی با برد­کوتاه و ظرفیتی کم و بیش حدود ١٠٠ مسافر، هر کدام، در عین رقابتی تنگاتنگ با یکدیگر، در تلاشی مستمر می­کوشند که با پیچیده­گی­های سیاسی و مالی­ای که در پیش رو دارند واقع­بینانه برخورد کنند.

خط تولید هواپیمای ایرباس اِی-٣٨٠، و بوئینگ ٧٧٧، با مشکلات و مضیقه­های مالی روبروست۱. برای بازگشایی این خطوط تولید، فروش این هواپیماها به ایران­ایر در واقع ممد حیات­ است. ولی فروش رده­های دیگر هواپیماهای این دو کارخانه، صرف­نظر از رقابت­های تجارتی بین آنها، اثر ویژه­ای در روند تولید آنها ندارد. به همین ترتیب، کارخانه ­های برزیلی، کانادایی، ژاپنی و ایتالیایی ـ ­فرانسوی، که هواپیماهای آنها، بیشتر برای پروازهای داخلی مورد بهره­وری خواهند بود، هر یک درصدند تا رقبای دیگر را از میدان به در کنند و بازار صنایع هوایی ایران را در انحصار خود در آورند. ملاقات­های گوناگون و مکرر عالی­ترین مقامات و سردمداران این شرکت­­ها، با هم­پالکی­های ایرانی­شان در تهران، گویای اهداف اقتصادی آنهاست.

پیروزی هر یک از این کارخانه­ها در مقابل رقبایشان، نه تنها ضامن کسب منافع مالی کوتاه­مدت برای هر یک از آن­­هاست، بلکه درآمدهای ناشی از قطعات یدکی و تعمیرات و نگهداری هواپیماهای به فروش رفته، و تربیت کادر فنی آنها، منبع درآمدی تضمین شده در بلندمدت خواهد بود که چندین برابر قیمت قراردادهای فروش آن هواپیماست. و ضامن ورود سایر نهادهای خارجی برای بازسازی زیربنای صنایع هوایی ایران.

مهم ا­ست که به خاطر بسپاریم که در چارچوب تولید نظام سرمایه ­داری، مدیران بنگاه های تجارتی، بدون هیچ نگرش سیاسی، اخلاقی، و یا انسان دوستانه­ای، تمرکز نگاهشان به بیلان­های سالیانه شرکت است، و فقط خود را در مقابل صاحبان سهام شرکتها مسئول می­دانند تا درآمدهای شرکت را افزایش دهند و در حقیقت، حیات حرفه­ای آنها مستقیمن وابسته به آن است.

یک نمونه ی پیشِ­رو، کارخانه ی بوئینگ، در حالیکه در تلاشی سخت مشغول حل مشکلات ناشی از فروش هواپیما به ایران می­باشد، در عین حال،٣۶ هواپیمای جنگی به مبلغ ٧ میلیارد دلار۲به قطر می­فروشد و هدف اصلی کارخانه­ را که کسب انحصار و فروش هرچه بیشتر هواپیماست دنبال می­کند و به روابط سیاسی این دو کشور نه اهمیتی می­دهد و نه توجهی دارد.

هریک از کارخانه­های نام­برده در بالا، درحد قدرت سرمایه و قِدمت­شان، و در چارچوب ضوابط و قوانین موضوعه کشور خود، دارای نفوذ اقتصادی و سیاسی می­باشند. آنها با دسترسی به اهرم­های ویژه و تعیین کننده­ای، همراه با سایر بنگاه­های اقتصادی کشور، می­توانند در شکل­گیری و روند تصمیم­گیری های سیاسی و اقتصادی کشور موثر باشند و آنها را در خدمت منافع مالی­شان به کار گیرند. چون علاوه بر ایجاد کار برای شهروندان کشور، در افزایش پرداخت های مالیاتی و درآمد دولت اثر گذارند و هم­چنین میزان بیکاری کشور، به درجه اشتغال ­به کار آنها وابسته است، نتیجتن، بقای سیاستمداران کشور در گرو همراهی با آنها رقم می­خورد.

نمونه نفوذ سیاسی کارخانه بوئینگ اینکه پرزیدنت این شرکت در گیرودار خرید ایران ­ایر از کارخانه ایرباس، آشکارا و بی­پرده اعلام کرد که “اگر بوئینگ به ایران­ایر هواپیما نفروشد، هیچ کشور دیگری هم نمی­فروشد”.

 

مسائل و مشکلات داخلی ایران

اول شرکت های هوایی در ایران: دو شرکت هوایی بزرگ ایران، ایران­ایر و ماهان، دارای شرایط متفاوتی هستند. جمهوری اسلامی، ایران ­ایر را از یک نهاد مستقل اقتصادی، به ابزاری برای پیشبرد بده­بستان­های حکومتی تبدیل کرد. امتیازات قانونی ایران ­ایر را در مورد پروازهای داخلی و خارجی به شرکت های دیگر واگذار کرد و مدیریت فرمانبردار ایران ­ایر را وادار کرد تا با دادن امتیازاتی به خانواده شهدا و پرواز به فرودگاه ­های غیراقتصادی، تحمیل هزینه­­های سنگین تحریم اقتصادی، و انتصاب مدیرانی بی­تجربه، آن را تبدیل به شرکتی ورشکسته کرد و از طرف دیگر، باعث شد تا کادر فنی نیرومند آن، برای دسترسی به درآمد و موقعیت بهتر، به خدمت ماهان و شرکت­های داخلی یا خارجی دیگر درآیند.

شرکت هوایی ماهان که در واقع از نظر تعداد هواپیما و بنیه اقتصادی از ایران ­ایر پیشی گرفته، با حمل نیروهای نظامی به کشورهای متخاصمِ با غرب در لیست شرکتهایی است که فروش هواپیما به آن ممنوع است، ولی این شرکت با خرید هواپیماهای پهن­پیکر حتا در بحبوحه تحریم ها، صاحب ناوگان هوایی بیشتر و کاربردتری از ایران ­ایر شد.

اگرچه شرکتهای هوایی داخلی دیگر، مانند قشم ­ایر توانسته ­اند اجازه پرواز به اروپا را بعد از برجام به دست آورند، ولی یکی از پیچیدگی­های فروش هواپیما به ایران ­ایر، نحوه کنترل این شرکت است تا مقدور نباشد که هواپیماهای خریداری شده را به شرکت­های دیگر، بدون اجازه کارخانه سازنده، واگذار کند یا از آنها بهره ­وری نظامی کند.

مشکل دیگر ایران ­ایر، عدم اعتماد کارکنان داخلی به نحوه مدیریت مدیرعامل فعلی ا­ست که آن را بی­محابا در شبکه های مجازی مانند تلگرام منعکس می­کنند. تجربه و قضاوت این نیروی حرفه­ای از نگاه کارخانه­های سازنده دور نمی­ماند. چون بخشی از ضمانت بازپرداخت هزینه­های ماهیانه برای اجاره یا خرید آنها، مستقیمن بستگی به میزان درآمد ماهانه ایران­ایر دارد که آن نیز مستقیمن به مدیریت و کارآیی کارکنان فنی آن وابسته است.

دوم مسائل سیاسی داخلی: ایران در تلاشی سخت، با تمام به نعل و میخ زدن های سرگیجه­آور، درصدد است که۵۵٠ ۳ هواپیمای مسافری در مدت پنج سال جذب بازار صنایع هواپیمایی تجارتی ایران کند تا فرصت های سوخته و از دست رفته را در منطقه جبران کند که این خود از جنبه فنی یک بلند­پروازی توام با خطرات ناشی از آنست.

در مورد خرید هواپیما، از نظر دیدگاه­ های سیاسی در ایران، یک نگاه دوگانه در تقابلی آشکار با هم قرار دارند. از یک­طرف رئیس­جمهور فعلی و گروه معروف به اصلاح­طلب­ها، و افراد حرفه­ای در صنعت هوایی، به شدت درصدند تا قبل از انتخابات ریاست جمهوری تا اردیبهشت ٩۶، حداقل به ۵ فروند هواپیما دسترسی پیدا کنند و آنها را به ناوگان هواپیماهای ایران ­ایر بیفزایند تا حقانیت قرارداد هسته­ای و برجام را به مردم ایران بقبولانند.

گروه دوم اصول­گراها هستند که شامل کسانی­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ می­شود که مخالف با هرگونه مراوده­ای با آمریکا می­باشند. این گروه، با آمار و ارقام نشان می­دهند که درصد مسافران هواپیما در ایران در مقایسه با جمعیت و اولویت­های کشور، به­حدی نیست که برای خرید هواپیما ارجحیتی قائل شد. این بخش از حاکمیت کشور، به اثرات بازرگانی حمل و نقل هوایی در زیربنای اقتصادی کشور اهمیتی نمی­دهد و حضور این تکنولوژی را در کنار فنون دیگر کشور بی­ثمر یا ناچیز می­پندارد. آنها بدون هیچگونه تلاشی عملی و چشم­گیر در مقابله با خرید هواپیما، پای­بند بودن غرب را به تعهدات بین ­المللی زیر سوال می­برند و ترجیح می­دهند که برجام با شکست روبرو شود، روحانی شکست بخورد و نظریه مرگ بر آمریکای آنها تقویت شود.

بعد از فشار کشنده­ ای که تحریم­ها عملا به گلوگاه اقتصادی ایران وارد کرد و هرگونه تبادل اقتصادی، حتا پرداخت­های مربوط به فروش نفت را دچار اختلال کرد، رهبر جمهوری اسلامی ایران، به گروه ایرانی در مذاکرات هسته­ای اجازه مصالحه داد و خطوط قرمز آنها را نیز تعیین کرد، ولی در عین حال برای نمایش آگاهی و بینشی که مقتضی یک رهبر است، نسبت به طرف مقابل، اظهار عدم اعتماد کرد. این نگاه متضاد که رسما در نشریات ایرانی تبلیغ شد، هم­اکنون، بدون اینکه به افراد ایرانی درگیر در مذاکرات، ایرادی وارد آورد، آمریکا را به شدت مورد عتاب قرار می­دهد. در نتیجه جایگاه دو طرف متقابل را در ایران تقویت می­کند و آنها را بیشتر در مقابل هم قرار می­دهد.

 

مسائل مالی و بانکی در ایران برای خرید هواپیما

مدیران بنگاه ­های اقتصادی اروپا، براساس مقررات و موازین تجارتی، ملزم هستند برای تعامل با هر نهاد اقتصادی، کیفیت روشها و مقرارت حاکم بر بنگاه طرف معامله خود را بازرسی نمایند. به همین دلیل، بانک­های اروپایی، برای فروش هواپیما به ایران­ ایر، از بانک­های طرف معامله خود در ایران درخواست کردند تا دفاترشان را در اختیار آنها قرار بدهند. نتیجه این بازرسی­ها که به ­اطلاع دولت ایران هم رسید این ­بود که بانک­های ایرانی طرف معامله بانک­های اروپایی، ورشکسته­اند، در دفاترشان دست ­برده­اند و دچار فساد درونی هستند. بنابراین بانک­های اروپایی، بانک­های ایرانی را، برای فروش هواپیما بی­اعتبار خواندند.

در همین زمینه، کارخانه ایرباس اعلام کرد، ایران، در صورت پرداخت وجه نقد آماده­ است که پنج فروند از هواپیماها را قبل از انتخابات ریاست جمهوری در اردیبهشت ٩۶، به ایران تحویل بدهد. این شرط هنوز برقرار است ولی انجام آن برای ایران مقدور نیست.

مسائل مالی و اعطای اعتبارنامه­ها برای خرید هواپیماها هنوز به نتیجه قطعی نرسیده و اجاره برای خرید و یا اجاره از طریق شرکت های بین­المللی و یا خرید با اقساط مشخص، هریک در دست بررسی ا­ست.

 

مقررات بین­المللی کیپ­تاون و ایران

مقررات مربوط به­ خرید و فروش سرمایه ­های منقول در سال ٢٠٠١ در شهر کیپ­تاون در آفریقای جنوبی با حضور ۶٨ کشور به تصویب رسید که شامل هواپیما و موتور هواپیما است. ایران در این کنوانسیون غایب بود و هنوز عضو این کنوانسیون نشده است. این مقررات بین­المللی برای نحوه فروش هواپیما و تضمین های مالی برای کارخانه ­های سازنده­ است، تا درصورت عدم توانایی پرداخت­ توسط خریدار، کارخانه سازنده بتواند به هواپیما و یا موتورهای فروش رفته دسترسی داشته و یا آنها را توقیف کند.

کارخانه ­های سازنده می­گویند که برای قابل اجرا بودن قراردادها، هیچ تضمینی برای دسترسی به اموال مورد ضمانت ندارند و این یکی دیگر از اقلام مهم ولی لاینحل در تدوین قرارداد فروش هواپیما به ایران است.

 

مسائل و تضادهای داخلی در آمریکا

دولت اوباما در آمریکا، برای تحکیم میراث فرهنگی خویش مبنی بر ارجحیت دیپلماسی بر جنگ با ایران، توانست با همکاری کشورهای دیگر غربی و با وضع قوانین تنبیه­جویانه شدید مربوط به تحریم، و دریافت میلیاردها دلار جریمه­های نقدی علیه بانک­های اروپایی۴ تحریم علیه ایران را تحکیم کند.

اوباما با همین ابزار عملا توانست ایران را وادار کند که به مفاد قرارداد هسته­ای تن در دهد و در عوض، فروش هواپیماهای مسافری را به ایران ­ایر آزاد کرد. این قرارداد در میان اکثریت حاکم بر کنگره آمریکا با مقاومت روبرو شد.

ایران براساس قرارداد برجام، تفاهم­نامه خرید ١١٨ فروند هواپیما را از ایرباس و٢٠هواپیمای ای­تی­آر ­و ١٠٠ هواپیمای بوئینگ را امضا کرد.

خزانه­داری آمریکا در سپتامبر ٢٠١۶­ ابتدا اجازه فروش١٧ هواپیمای ایرباس و ٨٠ هواپیمای بوئینگ را صادر کرد و تا امروز، اجازه فروش هواپیماهای ایرباس به ١٠۶ فروند رسیده است.

مساله دیگر اینست­که ایران از منظر وزارت خارجه آمریکا حامی تروریسم بین­المللی­ست، به همین دلیل در لیست کشورهایی قرار دارد که تعامل آنها با بانک­های آمریکا ممنوع است.

گروهی از نمایندگان کنگره آمریکا۵، با این استدلال که ایران سابقه استفاده نظامی از هواپیمای مسافری را دارد و از آنها برای فرستادن نیرو و تجهیزات به دولت سوریه بهره­ گرفته، و از طرفی برای مخالفت با اوباما و قرارداد هسته­ای با ایران، مصوبه­ای۶ را در کنگره آمریکا به تصویب رسانده­اند که بانک صادرات و واردات آمریکا نمی­تواند هیچگونه تسهیلاتی را چه مستقیم و چه غیرمستقیم برای تعامل با ایران فراهم نماید، البته این قانون مانعی برای فروش هواپیماهای مسافری به ایران نیست، ولی جلوی هرگونه  تسهیل اعتباری را سد می­کند و از دسترسی ایران به دلار آمریکایی جلوگیری می­کند. این قانون در نهایت می­باید به تایید اوباما برسد، نامبرده اعلام کرده که از حق قانونی خویش برای وتوی این قانون استفاده می­کند. در نتیجه، کنگره احتمالن تا جلوس ترامپ به صندلی ریاست جمهوری آمریکا صبر خواهد کرد،  ولی از آنجایی که نظرات ترامپ در زمان انتخابات در مورد ایران ضد و نقیض بود، پیش­بینی در مورد تصمیم رئیس جمهور آتی آمریکا در مورد فروش هواپیماهای بوئینگ به ایران نامشخص است. از یک طرف نگاه شخصی او به عنوان یک سرمایه­دار، تسهیل تجارت برای شرکتهای آمریکایی است و از طرف دیگر در کشاکش برخوردهای شعارگونه انتخاباتی ملزم به اشاره به مسائل سیاسی بود. ترامپ، در زمان انتخابات، در مورد خرید ایران از ایرباس و عدم خریدش از بوئینگ، دست به اعتراضات شدیدی زد و اعلام کرد که بخشش­های مالی آمریکا بعد از برجام، از جیب آمریکا صورت گرفته ولی ایران میلیادرها دلار از کارخانه ایرباس فرانسوی خرید کرده است. میزان همدلی رئیس جمهور آتی آمریکا با کارخانه بوئینگ برای فروش هواپیما به ایران به زمان نیاز دارد.

از طرف دیگر، کارخانه بوئینگ بدون ابراز جزئیات، اعلام کرد که برای فروش هواپیما به ایران، از طریق یوروی اروپائی با ایران معامله می­کند و مساله عدم دسترسی ایران به دلار آمریکایی را دور می­زند و برای این هدف شرکتی صوری در اروپا برای اجرای این قرارداد به وجود خواهد آورد. به همین منظور، بوئینگ و ایران، با بانک­های ژاپنی و چینی نیز برای تسهیلات اعتباری وارد مذاکره شده ­اند که هنوز نتایج آن مشخص نشده­ است.

یکی دیگر از بازیگران، شرکت تجارتی صنایع هوایی دوبی۷ است که سهامدار اصلی آن دولت دوبی است. این شرکت اعلام آمادگی کرده تا با یک پل مالی،١٧ هواپیمای اولیه را به تملک درآورد و آنها را از طریق اجاره به ایران ­ایر واگذار کند. فعالیت اصلی این شرکت، تملیک و اجاره هواپیماست.

 

نتیجه نهایی

“ایران”در مجموعه ­ای از دیدگاه­ های متضاد درونی، برای به دست آوردن این هواپیماها به شدت در تلاش است تا عقب­ماندگی صنعت هواپیمایی بازرگانی را بعد از چند دهه سوءمدیریت و خفقان ناشی از تحریم جبران کند.

“اروپا” پس از قرارداد برجام، مایل ا­ست از بازار پرمنفعت و تشنه ی ایران بهره­جویی­ اقتصادی کند و با رعایت احتیاط کامل، بدون تقبل هیچگونه ریسک مالی، درصدد است که بازار ایران را به دست آورد و فروش این هواپیماها، قدم اولیه و موثری برای رسیدن به این هدف نهایی­ست که برای اقتصاد جامعه اروپا مفرح ذات است.

“آمریکا” در تقابلی داخلی قرار دارد. تا به ­امروز، نیروهایی که نظرشان مخالفت با تصمیمات اوباما بود، و همینطور در منزوی نگهداشتن ایران از نظر سیاسی و اقتصادی­، توانسته­اند سدی جدی در مقابل برجام، ورود و دسترسی ایران به بازارهای غربی، بویژه آمریکا به وجود آورند. با توجه به اینکه اکثریت کنگره و سنای آمریکا، مخالف سرسخت ایران­اند، با ترکیب فعلی قوه مقننه و اجرایی در آمریکا، این مسیر در زمان ریاست جمهوری ترامپ هم تداوم خواهد داشت. حتا اگر موضع ترامپ، همسان اوباما شود، وی نیز با چالش­های اوباما روبرو خواهد شد، چون در ساختار نظام قانونی آمریکا، اهرم­های لازم برای رئیس­جمهور پیش­بینی نشده تا  بتواند به تنهایی در مقابل قوه مقننه آمریکا بایستد.

ولی نیروی اقتصادی بوئینگ و نفوذ آن در سیاست­های داخلی آمریکا را نباید دست­کم گرفت. بوئینگ هرگز بیکار نمی­نشیند تا ایرباس، همه ی بازار صنایع هوایی ایران را قبضه کند. آمریکا هم در نهایت نمی­تواند نیروی بازدارنده ورود اروپا به بازار اقتصادی ایران شود، چون همانگونه که مارکس نشان داده و ما بارها شاهد آن بوده­ایم، سرمایه، تمام موانع سرراهش را برای رسیدن به سود در هم می­شکند. بانک­های اروپایی بالاخره راه حل بدون خطر را برای فروش هواپیماها پیدا خواهند کرد، و در حالی که آمریکا هم­اکنون به بوئینگ چراغ سبز داده، کنگره هم به ناچار نگاهش را به سوی دیگری معطوف می­کند.

بنابراین شواهد، ایران در نهایت به هواپیماهای جدید دسترسی پیدا می­کند، ولی این یک روند پر از سنگلاخ و فرسایشی خواهد بود. پرسش اصلی به نظر نگارنده اینست که آیا ایران بدون اینکه در سیاست داخلی و خارجی، فرهنگ حکومت اسلامی، روند مدیریتی ­اش تغییری بدهد، این توانایی را داراست که این لقمه عظیم را در زمان­بندی مورد نظر هضم کند؟

 

 

پانویس ها:

۱-Aviation Week Newsletter Nov 24, 2016

۲ـ رویترز اول سپتامبر ٢٠١۶

۳ـ بر اساس گفتار آقای آخوندی وزیر راه و شهر سازی در چین

۴ـ به خاطر دور زدن تحریمهای اقتصادی، در سال ٢٠١٢ بانک استاندارد‌چارترد مبلغ۴٠٠میلیون دلار و بانک بی‌ان‌پی پاریباس به مبلغی بیش از ۵ میلیارد دلار جریمه شدند

۵- Rep. Peter Roskam

۶- Bill (H.R. 5711)

۷- Dubai Aerospace Enterprise