اسب آتشین/نخستین راه‌آهن ایران /بخش ۲/جعفر سپهری

اسب آتشین/نخستین راه‌آهن ایران /بخش ۲/جعفر سپهری

ایرانگردی

جز بر سر آهن نتوان برد ترن را ”     (بهار)

الف –  راه‌آهن‌های پیرامون دریای خزر

“سوت کشد، سوت، قطار خزر

هر نفسش داده نوید سفر”

۱ـ راه‌آهن بندر انزلی به رشت. مردمان گیلان نخستین شنوندگان سوت قطار در ایران زمین بوده اند. راه آهن پونل به کپورچال انزلی و راه آهن رشت به پیر بازار در تاریخ ۱۸۴۸ م (۱۲۲۷ خ) توسط روسیه کشیده شد.

*راه آهن پونل ـ انزلی: دولت ایران به منظور ساختن موج شکن‌ها و تأسیسات بندری قراردادی با کمپانی روسیِ راه انزلی ـ قزوین به امضا رسانید. شرکتی که عهده‌دار احداث تاسیسات مندرج در قرارداد بود برای ساختمان بندر و موج شکن ها نیاز به سنگ‌های کوهی داشتند و پس از بررسی‌های لازم سنگ کوه‌های پونل مناسب تشخیص داده شد.  برای سادگی در امر ترابری سنگ‌ها، راه‌آهنی از معدن سنگ‌ها از کوه‌های پونل تا سیاوزان که در ساحل مرداب در کپورچال واقع است، کشیده شد. از این رو به بریدن جنگل‌های سیاوزان پرداخته و ضمن کشیدن راه‌آهن به طول ۱۵ کیلومتر، سنگ‌های استخراج شده را به وسیله لوکوموتیو تا روی اسکله‌ای که به همین منظور در ساحل کپورچال احداث شده بود می‌آورد. و سپس از طریق مرداب بسوی انزلی و غازیان حرکت داده می‌شد. طبق مدارک موجود در اداره بندر انزلی صورت اثاثیه راه آهن پونل و کپورچال در سال ۱۳۱۴ به شرح زیر است:

۱ـ لکوموتیو یک دستگاه

۲ـ واگنت سواری ۴ دستگاه

۳ـ واگنت حمل سنگ کوچک ۲ دستگاه

۴ـ واگنت حمل سنگ بزرگ ۲۰ دستگاه

۵ـ اتاق مسافربری ۲ دستگاه

* در سال ۱۳۱۷ مرداب انزلی، به علت پایین رفتن سطح آب دریا کم عمق می‌شود و در نتیجه کرجی‌ها قادر به پهلو گرفتن در اسکله نبوده‌اند. ازاین‌رو اداره بندر تصمیم گرفت یک راه‌آهن فرعی به سوی ساحل دریای خزر بکشد در نتیجه از منطقه سیاوزان راه آهنی به طول ۱۴۰۰ متر تا ساحل دریای خزر در کپورچال می‌کشد. سرانجام پس از حمله ی شهریور ۲۰ و اشغال ایران توسط نیروهای متفقین، این راه‌آهن مورد تاراج روس‌ها قرار گرفت. سپس آنها به کندن ریل‌ها پرداخته و این راه‌آهن به گرداب نابودی کشیده می‌شود. تنها بازمانده این مسیر یک لوکوموتیو بخار است که بر روی آخرین قطعه چندمتری ریل، هنوز در داخل محوطه سازمان بنادر انزلی خودنمایی می‌کند.

* راه آهن پیربازار ـ رشت: این راه آهن برای رفت و آمد به انزلی طراحی شده بود و مسافران از طریق این قطار تا پیربازار رفته و از آنجا با کشتی از طریق مرداب به انزلی می رفته‌اند. تاریخ دقیق ساخت این راه آهن به روشنی مشخص نیست. در تاریخ تمدن جدید دنیا و ایران آمده است: “برای حمل مال التجاره راه‌آهنی به طول ۹ کیلومتر در سال ۱۳۲۵ هجری قمری برابر با ۱۹۰۷ میلادی (۱۲۷۶ شمسی) بین رشت و پیربازار احداث گردیده است”.

حسن نفیسی، مشرف الدوله در مجله فلاحت در سال ۱۲۹۷ شمسی درباره سفر خود و در توصیف راه آهن رشت ـ پیربازار می‌نویسد: “این راه‌آهن از رشت شروع شده و در پیربازار خاتمه می‌یابد طول آن تقریبا ۸ کیلومتر یعنی متجاوز از یک فرسنگ است. اقامتگاه راه‌آهن در داخل شهر و در پشت عمارت حکومتی واقع شده. پیداست چنین راه‌آهن کوچکی استاسیون مجللی ندارد و در یک محوطه که چهار طرف آن طارمی کشیده‌اند اتاق محقر چوبی ساخته و محل فروش بلیت قرار داده‌اند. عده واگن‌های ترن از سه تجاوز نکرده و چون هر واگنی گنجایش ۳۲ مسافر را دارد عده مسافران ترن از ۱۰۰ نفر تجاوز نمی‌کند. لوکوموتیو یا آتش‌خانه این قطار نیز مانند سایر متعلقات آن بسیار کوچک است. فاصله بین ریل‌ها اندک و قریب به ۷۰ سانتی متر است. ترن مسافت ۸ کیلومتری رشت پیربازار را در سه ربع ساعت و یا به عبارت دیگر به سرعت ۱۲ کیلومتر در ساعت راه می‌رود. در این راه آهن اتاق درجه اول و دوم موجود نیست و تمام مسافران درجه سوم نشسته و قیمت بلیت هر نفر یک قران است. دو راهی بین راه ساخته نشده و هیچوقت بیش از یک ترن نمی تواند در خطوط آهن در حرکت باشد”. این راه آهن نیز پس از خرابی به دلیل سیل و راه اندازی مجدد و ناتوانی گردانندگان آن در گرفتن مجوزهای لازم جهت گسترش راه‌آهن و کارشکنی‌ها و سرانجام غارت توسط روس ها کم کم برچیده شد.

* راه‌آهن آمل به محمودآباد ۱۸۹۱م (۱۲۷۰ خ) با سرمایه یک ایرانی به نام «حاج محمد حسین امین‌الضرب» از بندر محمودآباد در کنار دریای مازندران تا شهر آمل کشیده شد و چیزی جز زیان برای صاحب امتیاز آن نداشت و با کارشکنی روسیه و وابستگان داخلی‌اش متروک شد.  بعضی‌ها نیز می‌گفتند صدای گذر لکوموتیو محصول کشتزارها و باغ‌ها را کم می‌کند، مرغ‌ها را از تخم‌گذاری باز می‌دارد و زنان باردار را به سقط جنین مبتلا می‌سازد. قهوه‌چی‌ها، باربرها، صاحبان کشتی‌های باربری می‌گفتند بازار کساد شده و گرسنگی تهدیدمان می‌کند و بعضی سیاستمداران فیلسوف‌مآب نیز مخاطرات عظیم این وسیله شیطانی را یادآور می‌شدند. کار به جایی رسیده بود که مردم ناآگاه و تحریک شده، با سنگ به قطار حمله‌ور می‌شدند تا این شیطان آتشین را دور کنند. در ادبیات عامه، این شیطان آتشین با افسونگری حرکت می‌کرد.

این ترن ماست، بسان پَری

راه رود، راه، به افسونگری

* راه‌آهن بندر شاه (بندر ترکمن) به سوی تهران که بخشی از راه‌آهن سراسری ایران است و به طور رسمی در سال ۱۳۱۷ آغاز به کار کرد. نخستین قطار در مسیر ساری به بندر شاه (بندر ترکمن) در سال ۱۳۰۸ خورشیدی آغاز به کار کرده بود.

* راه‌آهن بندر شاه (بندر ترکمن) به گرگان که در سال ۱۳۴۰ به طور رسمی آغاز به کار کرد.

زان جایگه به بابل و شاهی گذاره کن

پس با ترن به ساری و گرگان گرای زود   (بهار)

 

ب – دیگر راه‌آهن های ایران

۱ـ راه‌آهن بندر بوشهر به برازجان به طول ۶۰ کیلومتر در سال ۱۹۱۸ م (۱۲۹۷ خ) توسط انگلیس کشیده شد. این خط‌‌آهن که جنبه نظامی پررنگی داشت، در کنار آن واردات کالای انگلستان را نیز از طریق بندر بوشهر آسان می‌نمود. در پایان نخستین جنگ جهانی، دولت انگلستان پیشنهاد فروش این راه‌آهن به شهرداری بوشهر را ارائه داد. متأسفانه در آن زمان بودجه شهرداری این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع‌آوری و ریل‌های  آن به بندر بصره انتقال یافت و آرزوی روشنفکران ایرانی بر باد رفت. گفته شده است که کارگران هندی سازنده راه‌آهن در کتل ملو بر روی تخته سنگی عبارت «زحمتش هندو کشید و راحتش ایران برد» را نَقر کرده بودند.

“وز در بوشهر قطاری دگر

وصل کند فارس به بحر خزر”      (بهار)

۲ـ راه‌آهن شرکت نفت به طول ۱۶۰ کیلومتر در دهه ۱۹۱۰ م ( دهه۱۲۹۰ خ) احداث شد. شرکت نفت برای رفع نیازهای خود در محوطه تاسیسات نفت جنوب اقدام به ساخت راه‌آهنی نمود که عرض آن بین سوسنگرد(خزیمه) و مسجدسلیمان ۷۶۰ میلیمتر و در آبادان به ۹۲۰ میلیمتر می‌رسید. از ویژگی‌های لکوموتیوهای این راه آهن آن بود که در موقع سوختن و کار جرقه تولید نمی‌کرد.

“یک ترن از غرب شود سوت زن

وصل کند دجله به رود تجن”       (بهار)

۳ـ در سال ۱۸۸۲م (۱۲۶۱ خ) راه‌آهن تهران به ری (ماشین دودی شاه‌عبدالعظیم) به طول ۸۷۰۰ متر و به عرض ۱۰۰۰ میلیمتر از تهران به شهرری به وسیله «پلوس بوآتال» فرانسوی کشیده شد که امتیاز آن برای ۹۹ سال به یک کمپانی بلژیکی واگذار گردیده شد. بوآتال سپس راه آهن فرعی به طول ۶۵۰۰ متر به طرف سنگ معدن احداث کرد که به راه مزبور می‌پیوست. ناصرالدین‌شاه در سال ۱۹۰۳ م (۱۲۸۲ خ) فجرالدوله را به نزد صدراعظم آهنین آلمان «بیسمارک» فرستاد تا به «پسرعموهای ایرانی» در ساخت راه‌آهن کمک کند. اما این طرح چون به نزدیکی ایران و آلمان، گسترش مرزهای اقتصادی آلمان تا هندوستان و در نهایت توانمندی ایران ختم می‌شد با مخالفت انگلیس، روسیه و عمال داخلی آنها همراه بود.

۴ـ راه‌آهن تبریز به جلفا و همچنین راه‌آهن صوفیان به شرفخانه در سال ۱۹۱۶ م ( ۱۲۹۵ خ) توسط روسیه کشیده شد. در جنگ جهانی اول، ارتش اشغال‌گر عثمانی بخش بزرگی از این راه‌آهن را خراب کرد.

۵ـ راه‌آهن ماکو که در سال ۱۹۱۵ م (۱۲۹۴ خ) توسط آلمان ساخته شد و یک خط فرعی از راه‌آهن برلین‌ بغداد بود.

۶ـ راه‌آهن دهلران به خط اصلی راه‌آهن عراق ۱۹۱۸ م (۱۲۹۷ خ) خط فرعی از خط آهن برلین ‌بغداد (آنکارا به خلیج فارس) بود که جهت بهره‌برداری از چشمه قیر روان (خون اژدها) در دهلران ایجاد شده بود. پس از نخستین جنگ جهانی این راه‌آهن در کنترل انگلستان قرار گرفت و ایشان از آن برای غارت قیر روان از چشمه «خون اژدها» سود می‌جستند. آثار این خط آهن و ایستگاه قطار آن هنوز پابرجاست.

۷ـ راه‌آهن میرجاوه به زاهدان در ۱۹۲۰ م (۱۲۹۹ خ) ادامه خط آهن هندوستان بود و توسط انگلستان کشیده شد. این خط‌‌آهن شرق ایران را به هندوستان پیوند می‌داد.

“خط آهن به سوی هند کند ره سپری” (بهار)

و آرزوی تکمیل راه آهن شرق به غرب

“یک ترن از شرق بیفتد به راه

وصل کند هند به بحر سیاه”      (بهار)

راه‌آهن سراسری ایران و جهش برق‌آسای آن در نوشتار دیگری بیان خواهد شد.

(Visited 1 times, 1 visits today)

About The Author

جعفر سپهری

جعفر سپهری مدرس کامپیوتر در دانشگاه های آزاد، جامع علمی کاربردی و پیام نور و مدرس رسمی فدراسیون کوهنوردی و صعودهای ورزشی در زمینه "هواشناسی کوهستان" بوده است. او صدها مقاله در زمینه ی ایران شناسی و تاریخ علم در ایران به چاپ رسانده . سپهری از سال 2014 به کانادا مهاجرت کرده است.

نظر خوانندگان

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

پیشخوان

Pin It on Pinterest

Share This