امیر کسروی
آیا با هواپیماهای کشورمان پرواز بکنیم؟ جواب دادن به این سئوال زیاد مشکل نیست ولی کمی مقدمه چینی لازم دارد تا زبان نوشتار در عین سادگی علمی هم باشد.تصور کنید که استخری پر از آب آلوده داریم که می خواهیم گوشه ای از آب این استخر را زلال و پاکیزه نگهداریم. به نظر شما این فکر چقدر عملی ست و راه چاره آن چیست؟
مشکل عملکرد صنعت هواپیمائی ایران بر همین روال است. کل نظام مدیریت در کشور ایران مسموم است. نهادها و بنگاههای اقتصادی ایران در یک رابطه متقابل و پیچیده درونی، که ناشی از ساختار فرهنگ حاکم بر کشورست، بر هم اثر می گذارند و از هم تاثیر می پذیرند. در این شرایط نابسامان است که شرکتهای هوایی، هواپیماها را به پرواز در می آورند و مسافران را جابجا می کنند، ولی باید توجه داشته باشیم که صنعت هواپیمائی از تمام صنایع دیگر صدمه پذیرتر و بازتاب بیماری اش چشمگیرتر و خطرناک تر است.
در تاریخ ۲۱ ژانویه سال ۱۹۸۰ میلادی، یک فروند هواپیمای هواپیمایی ملی ایران که از مشهد به تهران پرواز می کرد، هنگام نشستن در فرودگاه مهرآباد، به کوههای شمال تهران برخورد کرد و ۱۲۰ مسافر و ۸ نفر خدمه پرواز جانشان را از دست دادند.
هواپیمائی ملی ایران در سال ۱۹۶۲ تاسیس شد و این اولین سانحه هوایی اش بود. این حادثه دلخراش هما، در کمتر از یکسال بعد از انقلاب اتفاق افتاد و آگاهان فنی را در بهت و حیرت فرو برد. چون تا این زمان هما یکی از ایمن ترین شرکتهای هواپیمائی جهان بود و همراه با شرکت هواپیمائی کوان تاس استرالیایی، از نظر آماری، از بهترین سابقه ایمنی پرواز در جهان برخوردار بود و به این دلیل، هما شهرت بین المللی داشت.
در مدت کوتاهی بعد از این سانحه، شرکت بیمه لوید لندن گروهی متخصص هواپیمایی را برای ارزیابی توان و شرایط فنی ایران ایر به تهران فرستاد. هدف این گروه یافتن بهانه ای برای افزایش حق بیمه سالیانه ایران ایر بود، ولی نتیجه این بررسی، که همه جانبه بود و با دقت انجام شد، این شد که لوید نتوانست دلیل کافی برای افزایش حق بیمه پیدا کند. چون عملیات پرواز و مهندسی تعمیرات آن دست نخورده باقی مانده بود و زیر ضوابط بسیار کنترل شده ایمنی پرواز اداره می شد. این سانحه بنظر لوید یک حادثه استثنایی آمد و نه یک روند متداول.
واقعیت اینست که جمهوری اسلامی احتیاج به زمان بیشتری داشت تا بتواند هما را به شکل اسف بار امروزی تخریب کند.
در مدت کوتاهی بعد از این سانحه، کمیته ای به سرپرستی چمران تشکیل شد تا علل این سقوط را بازیابی کند. نگارنده یکی از اعضا بررسی این سانحه بود. هدف اصلی جمهوری نوپا، پیدا کردن رد پای ضد انقلاب در آن سانحه بود ولی دلایل این سانحه ربطی به ضد انقلاب نداشت، بلکه ریشه اصلی آن، از خود انقلاب تغذیه شده بود.
علت عمده این سانحه، اشتباه ناوبری خلبان آفریقای جنوبی و کمک خلبان ایرانی هواپیما، در زمان نزدیکی به فرودگاه بود. علل به هم پیوسته ی دیگری هم در وقوع این سانحه موثر بودند. یکی از رادیوهای ناوبری فرودگاه از کار افتاده و در دست تعمیر بود، کارمندان برج مراقبت در یک اختلاف نظر حرفه ای با جمهوری اسلامی، در شرایط نیمه اعتصاب بودند و در نتیجه رادار فرودگاه به کار گرفته نشده بود و انحراف هواپیما از مسیر اصلی به طرف کوههای شمالی تهران، در رادار ردیابی نشد. هوای تهران در آن شب با توفان برف همراه بود.
در همین راستا، یک سلسله تغییرات در مدیریت داخلی هواپیمایی ملی ایران که بعد از عزل تیمسار خادمی صورت گرفته بود، باعث شد که یک تیمسار نیروی هوایی به نام امیرفضلی جانشین وی شد و نظام پابرجا و استواری که بر اساس آن انتخاب خلبان ها صورت می گرفت، برای ورود آقازاده ها، دگرگون شد. معاون عملیاتی مدیرعامل، بدون رعایت ضوابطی که سالها برای استخدام مرسوم بود، گروهی خلبان را وارد کادر پرواز کرد که فرزند معتادش یکی از آنها بود. کمک خلبان هواپیمائی که به کوه برخورد کرد یکی دیگر از افراد این گروه بود.
این اولین نشانه ی فقدان مدیریت در صنعت هواپیمایی بود، ولی این زنگ خطر در گوش ناشنوای مسئولان کشور صدا نکرد. در طی سی و یک سال عمر این انقلاب، شرایط پروازی به تدریج بد و بدتر شد.
در بازار پر آشوب مدیریت بعد از انقلاب، قرار بر این شده بود که رفته رفته، افراد متخصص جایشان را به افراد متدین بدهند و شد، همانگونه که اتفاق افتد و دانی…
ارجحیت ها عوض شد. روش های علمی عملیات پرواز و مهندسی تعمیرات هواپیماها کمرنگ شدند و نیایش، نماز جمعه و دعا اولویت پیدا کردند و تصمیمات فنی با الله اکبر گفتن ها حل و فصل شد. سوانح متعدد هواپیمایی در ایران رو به افزایش گذاشت و جان بسیاری از هموطنان ما را گرفت. این تحولات از دید آگاهان بین المللی پرواز دور نماند و در یک روند چندین ساله، در تاریخ ششم ماه جولای ۲۰۱۰، در آخرین گزارش کمیسیون اروپا۱، اعضای آن به اتفاق آرا تصمیم قبلی خود را ابقا کردند که از ورود هواپیماهای جمبوجت جمهوری اسلامی که زمانی گل سرسبد هواپیماها بود و هواپیماهای ایرباس ۳۰۰-آ و ۷۲۷ به فضای اروپا جلوگیری کنند. اعضای این کمیسیون با قرار قبلی، در مارچ ۲۰۱۰ به ایران سفر کرده و با مقامات سازمان هواپیمایی کشوری ملاقات کردند و از نزدیک چگونگی ایمنی پرواز را در ایران بررسی کردند. نتیجه اسف بار بود و گزارش کمیسیون لکه ننگ دیگری بر چهره مخوف جمهوری اسلامی.
کار این کمیسیون، ارزیابی ایمنی هواپیماهای خارجی۲ است که به اروپا پرواز می کنند و این تشکیلات بخشی از آژانس ایمنی هوایی اروپاست۳.
حاصل این رفت و آمدها، ملاقات ها و معنی ساده این گزارش اینست که در صورت ورود این هواپیماها به فضای اروپا، احتمال این می رود که خطر جانی برای افراد ساکن در محدوده ی فرودگاه ها و مسافران اروپایی که احتمالا با آنها پرواز می کنند، داشته باشد.
شکی نیست که این گزارش به عنوان کارنامه ی گروهی متدین در تاریخ هواپیمایی ایران ثبت خواهد شد. متدینینی که بعد از انقلاب جای متخصصان را در ایران گرفته اند. تغییر جایگاه یک شرکت هوایی از بهترین سابقه ایمنی به بدترین آن، تلاش و ناآگاهی زیادی لازم دارد.
ولی چرا جامعه ی هوایی اروپا بعد از سی و یک سال به این نتیجه رسید؟
این روش پویا از سال ۱۹۹۶ شروع شده است و تا به حال ادامه دارد و محمل قانونی آن زیر پوشش سازمان بین الملل هواپیمائی بازرگانی۴ است. این تشکیلات بین المللی که بخشی از سازمان ملل است، کارش وضع قوانینی ست که ناظر بر ضوابط و استانداردهای پرواز بازرگانی است. کشورهای عضو متعهدند که این استانداردها را رعایت کنند و سازمان های هواپیمائی کشوری، که از طرف دولتها تشکیل می شوند، در واقع مسئول مستقیم اجرای این قوانین هستند.
این استانداردها به ضمیمه های ۱۸ گانه۵ شهرت دارند و ضمیمه ۱، ۶، و ۸ آن مستقیما ناظر بر پرواز هواپیماهای مسافری ست.
کمیسیون اروپائی سال هاست که یا به صورت اتفاقی و یا با برنامه ریزی، هواپیماهای خارجی را که در فرودگاه های اروپایی فرود می آیند بازرسی می کنند. این بازبینی که از یک فهرست ۵۴ قلمی از پیش تعیین شده پیروی می کند، شامل دفاتر فنی هواپیماها، گواهینامه های پروازی خلبان ها، کتابهایی که شرکتها لازم است در هواپیما نگهداری کنند و هماهنگی خدمه ی پرواز با روشهای نوشته شده در کتابها، وسائل ایمنی داخل هواپیما، و اجازه نامه های پروازی است. این بررسی ها کاملا مستقل، علمی و حرفه ای است و ارتباطی با مسائل سیاسی بین کشورها ندارد. این کمیسیون از ابتدا تا سال ۲۰۰۷، بیش از ۳۷۰۰۰ بازرسی انجام داده و در فهرست کنونی شرکتهای مسافربری که اجازه پرواز به اروپا را ندارند، نام بیش از ۲۷۰ شرکت هوایی دیده میشود.
این نوع بازرسی ها، در آمریکا توسط “اف ای ای”۶ و در کانادا توسط وزارت راه۷ انجام می شود. در صورت مشاهده هر نوع تخلفی از طرف شرکتهای هواپیمایی، جریمه های سنگین بر آنها اعمال شده و در صورت لزوم، به از دور خارج کردن هواپیما و یا کل شرکت هواپیمایی منجر می شود. اف ای ای در سال ۲۰۰۸، شرکت هواپیمایی امریکن ایرلاینز را به خاطر عدم رعایت موازین تعمیراتی هواپیماهایش به مبلغ ۷۸۷۵۰۰ دلار جریمه کرد.
تمامی این بررسی ها برای اینست که دولت های منتخب از طرف مردم، طبق قوانین مدون و دموکراتیک، موظفند برای مسافران هواپیماهای تجارتی شرایطی ایمن به وجود بیاورند. مسافران اروپایی و آمریکایی می دانند که یک نهاد مستقل، مستمراً شرکتهای هوایی تجارتی را زیر ذره بین نگاه می کند، در نتیجه با آسودگی خیال به مقصدشان پرواز می کنند.
بنابراین، بررسی و ارزیابی کمیسیون اروپا در مورد هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران پدیده ای استثنایی نیست و مستقیماً ارتباطی به تحریم های اقتصادی که ناشی از بحران های سیاسی است ندارد، بلکه بیشتر مربوط به ایمنی پرواز است که رابطه تنگاتنگ با مدیریت این شرکت ها و روشهای اجرایی قوانین بین المللی پرواز پیدا می کند.
شرکت هواپیمایی ماهان هم در دوره ای در همین لیست بود.
با توجه به مطالب بالا به نظر می آید که حالا ما آمادگی بیشتری داریم تا به سئوال اصلی که آیا با شرکتهای هواپیمایی کشورمان پرواز بکنیم یا نه بپردازیم.
به نظر می رسد سازمان هواپیمایی کشوری که متعهد است تا ایمنی پرواز را در ایران براساس موازین بین المللی برقرار کند به شدت ناتوان و صنعت هواپیمایی در ایران به صورت رقت باری بی صاحب است. شرکت های هواپیمایی نیز بدون هیچ نظارتی، به شکل بنگاه های اقتصادی که هدف اصلی شان ازدیاد درآمد است، به ایمنی پرواز توجه چندانی ندارند. در غیر این صورت، کمیسیون اروپا نمی توانست با این وضوح از فقدان ایمنی در هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران گزارش تهیه کند و آن را به مجامع حرفه ای بین المللی اعلام کند.
چرا وضعیت صنعت هواپیمایی در ایران این گونه شد؟
اول ـ سازمان هواپیمایی کشوری ایران احتمالا مملو از افراد متدین است، ولی با کمبود افراد متخصص روبروست که البته این اتفاقی نیست. ولی هواپیما براساس قوانین فیزیک در هوا به پرواز در می آید و امنیت آن با توسل به رمل و اسطرلاب و یا جادو و جنبل و دعا و نیایش بهتر و کارآمدتر نمی شود، همانگونه که تجربه ی سی ساله گذشته نشان داده که کمرنگ شدن ارجحیت های علمی، چه ها بسر خطوط هوایی ایران آورده است.
دوم ـ مدیریت این سازمان، هماهنگ با فرهنگ حاکم بر ایران، براساس روابط درونی مذهبیون تعیین می شود و بناچار نمی تواند عملکرد مستقل داشته باشد.
سوم ـ به علت تحریم های اقتصادی و کمبود لوازم یدکی، به جای اینکه هواپیماهای مریض از دور خارج شوند، تلاش می شود که به هر قیمتی شده پرواز آنها ادامه پیدا کند.
چهارم- هواپیماهای شرقی، به صورت بسیار بی سروسامانی وارد فضای ایران شدند، بدون اینکه از ضوابط و استانداردهای ساخت و تعمیرات آنها آگاهی ای وجود داشته باشد. بعد از سوانح متعدد و دلخراش، نهایتا دولت ایران از روی استیصال تصمیم گرفت که آنها را از دور خارج کند. این تصمیم گیری به خودی خود از مدیریت غلط و نابسامان کشور حکایت می کند و تجربه نشان داده که با خروج هواپیماهای شرقی، این مدیریت، همچنان به حیات بیمارگونه اش ادامه خواهد داد.
پنجم ـ بسیاری از این شرکتهای هواپیمایی که مثل قارچ از زمین روئیده اند، به دست وابستگان رژیم تاسیس شده که هیچگونه آگاهی و تجربه ای از مدیریت هواپیمایی ندارند و تنها برای کسب منافع شخصی انگل وار به صنعت هواپیمایی ایران چسبیده اند. شرکتهایی که به اروپا پرواز ندارند، در معرض بازبینی سازمان های بین المللی قرار نمی گیرند و هیچ اطلاعی از روش های پروازی آنها در دسترس عموم نیست.
ششم ـ که شاید غم انگیزترین دلیل وضع تاسف بار فعلی ست اینست که بسیاری از متخصصان فن پرواز مجبور به ترک وطن شده اند و کسانی که در ایران مانده اند، اغلب خانه نشین اند و شرایط مملکت به صورتی نیست که از آگاهی های علمی و تجربیات گرانبهایشان برای رفع کمبودهای موجود بهره وری بشود.
مسافران که متاسفانه چاره ای نمی بینند، آگاهانه و یا ناآگاه از خطرات احتمالی، برای پرواز به مقصدهایشان، با پرداخت مبالغ گزاف، از هواپیما استفاده می کنند در حالیکه بسیاری از این هواپیماها از هیچ استاندارد مشخصی پیروی نمی کنند و این بیشتر به بازی وحشت انگیز رولت روسی می ماند که در هر پرواز احتمال می رود که ماشه ی آن در روی شقیقه آنها چکانده شود.
۱-EC European Commission
۲-SAFA Safety Assessment of Foreign Airplanes
۳-EASA European Aviation Safety Agency
۴-ICAO International Civil Aviation Organization
۵-۱۸ Annexes
۶-FAA Federal Aviation Administration
۷-Ministry of Transportation
* امیر کسروی خلبان سابق هواپیمائی ملی ایران است.
Dear Amir,
One of the best anlysis on airtransport situation in Iran. You touched the “eye of the hurican”.
Dear Captain Kasravi :
Great essay, and as an ex-Iran Air pilot I agree with your analysis of Iran Air’s current condition. I also have to partially disagree with you on the reasons for the 1980 B727 tragic crash. It is true that the Iranian First Officer was hired after the revolution but the South African Captain of that flight was hired and checked out before the Iranian revolution. Captain Dadsetan was one of the lead check airmen on B727. The truth is: This South African captain was not the best qualified pilot. I was a first Officer on B727 at the time, and I flew with him many times . He was the nicest gentleman, but as a pilot, especially as a captain, he was not the best qualified captain. The responsibility of the 1980 tragic crash must be shared by the check airman who signed his license to fly for Iran Air before the Iranian revolution. It is not fair to blame just the co-pilot in that cockpit.
Best regards,
M. Mohajerin
Salam Captain; Thank you for the comprehansive article you wrote about the situation of Iran Air, the commercial aviation at the present and events that lead to this predicament.
I worked for Iran Aircraft Industries for several years after the revolution and witnessed how the educated, experienced and skilful workforce were replaced by those who were first and foremost the believers of the religion and regime or had connection to higher offices. I were called in to the revolutonary court many times for refusing to sign the documents of airworthiness with accusations such as being an anti revolution agent ( zedde enghelab) trying to sabotsge the efforts of those who were (enghelabi). I witnessed how some of the best engineers and technicians were forced out by intimidation and bullying and by this, one could very well predict the situation that we are in now. Ofcourse other factors such as sanctions, lack of knowledge of officials in aviation regulatory body, corruption and personal interests are some of many factors.
All in all, it is very painful for us who remeber the golden days of Iran Air advancement of aviation in our country to watch its demise.
May god help them all.
All the best, F.Rafat
There are two separate list of the Airlines which are banned from European airspace. Fisrt list is total ban of the airlines and second is the partial ban that Iran Air is actually in this list.
These are all public information and are available on EASA website. I’m sure Islamic Repulic of Iran is well aware of the lists.
Mr. Shafii –
I agree with your statements above that the article is very informative. And with all due respect I would also like to point out something to you that I find rather ironic about your comments above. One could easily argue that one of the fundamental pillars for the existence of any totalitarian regime is the control of the truth and manipulation of facts, in other words misinformation. By stating that it is erroneous to mention that other airlines cannot also not fly over Europe, you are in effect condoning the control of information too.
The greatest equalizer of power in the world today is the internet, as it simply allows people to search for and find the truth (of course that assumes the governments of countries like Iran and China are not attempting to control it). Therefore I would argue that providing ALL the information gives greater credibility to any article or statement, as it allows people to have more facts and make better judgments on there own.
A person like Mr. Ahmadinejad already manipulate information and hides the truth and if other use the same tactics in their presentation of information, the great good is not really served.
Amir Aziz,
I finished reading your beautifull technicaly and politicaly correct essay on Aviation In Iran (shahrvand). You have discribed the condition in Iran so skilfull and careful that all readers, no matter aviation minded or non-aviation minded, can understand the situation easily. Sentences such as “…..the islamic republic needed more time to distroy Homa” or ” technical decisions were solved by saying allah-o-akbar” are understandable by all readers and you did not need to use half a page to confuse the readers with technical wordings.
I would not mention that there are 270 airlines who can not fly over Europe. This may help people like Ahmadinejad to misuse your reasoning.
Thank you very much, Amir, for wakening up our people from a long sleep and warning them of the extremely dangerous situation while they are riding a plane in Iran no matter under what name.
Ahmad Shafii