امیر کسروی

ما ادبیاتمان پر از پند و اندرزهای آموزنده است که از مضامین گوناگون استفاده شده از جمله آنها لولهنگ (آفتابه گلی) است که داستانها دارد. می گویند پیرمرد مغازه داری هر بار که شاگردش به دستشوئی می رفت گوشش را می کشید و به او هشدار می داد که از لولهنگ مواظبت کند مبادا آنرا بشکند. شاگرد بیچاره به این هشدار دردآلود عادت کرده بود. از قضای روزگار یک روز به علت بی دقتی شاگرد، لولهنگ از دستش رها شد و آنچه نباید بشود شد. شاگرد با ترس و لرز با لولهنگ شکسته برمی گردد ولی پیرمرد هیچ عکس العملی بروز نمی دهد. شاگرد جوان متحیر می شود و بالاخره با دلهره به پیرمرد نزدیک می شود و اقرار می کند که لولهنگ به علت بی دقتی از دستش رها شده و شکسته، و با تعجب از پیرمرد جویا می شود که چطور قبل از شکستن لولهنگ اینهمه مرا تنبیه می کردی که آنرا نشکنم و حالا که شکسته اینقدر بی تفاوتی؟ پیرمرد جواب داد که تمام آن تنبیهات برای این بود که هشیار باشی و از آن مراقبت کنی ولی حالا که شکسته، دیگر کار از کار گذشته و تنبیه بی ثمر است. باشد که این درس را بیاموزی که دقت در کار باید همیشگی باشد و هر لحظه غفلت می تواند موجب زیان جبران ناپذیری شود.

صنعت هواپیمائی مملو از قوانین و دستورالعمل های گوناگونی است که در سطوح مختلف باید آنها را رعایت کرد و هدف اصلی آنها در وهله اول تأمین ایمنی و سلامت پرواز است. این قوانین برای تمام دست اندرکاران این صنعت الزامی است. از مدیریت در بالاترین رده گرفته، تا کارکنان فنی و خلبانها.  در ضمن بر اساس قوانین بین المللی، نهادهای مختلفی به وجود آمده که مسئول نظارت بر شرکتهای هوائی و کارکنان آنها هستند تا مطمئن شوند که تمامی روش ها و قوانین، در سطوح مختلف، بدون استثنا رعایت می شود. ولی آیا در ایران نهادی وجود دارد که مستقل و بدون وابستگی مذهبی و با آگاهی حرفه ای به این وظیفه عمل کند؟

هواپیمائی تجاری بعد از صد سال تجربیات تلخ و شیرین، با وضع قوانینی پیچیده، تمامی کارکنانش را ملزم می کند که برای به روز شدن با فنون امروزی، آموزشهای سالیانه، و در مورد خلبان ها، آموزش ها و آزمایش های ششماهه سختی را بگذرانند. اجرای این روشها مستلزم مدیریتی آگاه و حرفه ای است. ولی در ایران مدیریت نهادها و بنگاه های اقتصادی بر اساس موازین دینی تعیین می شود نه حرفه ای.  

هنوز تعداد زیادی از هواپیماهای جمهوری اسلامی در لیستی هستند که ورودشان به فضای اروپا به علت ناایمنی آنها، ممنوع اعلام شده چون در حین پرواز در فضای اروپا، در صورت سانحه، جان ساکنان اروپائی را به خطر می اندازند. لیست هواپیماهای هواپیمائی جمهوری اسلامی (هواپیمائی ملی سابق) در تارنماها موجود است. علت اصلی این ممنوعیت، به دلیل عدم رعایت قوانین ایمنی از طرف مدیریت این شرکت است. هواپیماهای بوئینگ ۷۲۷، از جمله هواپیمائی که در ارومیه دچار سانحه شد در این لیست است.

من دو مرحله سی ساله را مقایسه می کنم، سی سال قبل و سی سال بعد انقلاب، از سال ۱۹۵۰ تا سال ۱۹۸۰ میلادی، هواپیمائی ملی ایران ۱۲ سانحه داشته و ۴۳ نفر جانشان را از دست داده اند. از سال ۱۹۸۰ که جمهوری اسلامی به ایران حمله کرده، تا سال ۲۰۱۰، همین شرکت که نامش را به هواپیمائی جمهوری اسلامی تغییر داد، در همان زمان سی ساله، ۲۹ سانحه داشته و ۵۴۵ نفر جانشان را از دست داده اند. و اگر ایران ایرتور را که بخشی از همین شرکت است، به آن اضافه کنیم سوانح هوائی آن ۳۴ حادثه است که تقریبا سه برابر شده و میزان کشتار ۸۲۳ نفر که بیش از ۲۰ برابر شده. جمهوری اسلامی به نظر می آید که از زمین و هوا به ایران حمله کرده تا هموطنان ما را  به قتل برساند.

آمار سوانح هوائی در ایران از سال غلبه جمهوری اسلامی به ایران دلخراش و ننگ آور است. دلخراش به علت کشتار هموطنان ما و ننگ آور به خاطر نزول سطح دانش پروازی در ایران کنونی.

از ابتدای سال ۱۹۷۹ میلادی که سال ظهور خمینی و آغاز حکومت خلفای جمهوری اسلامی است، صنعت هواپیمائی ایران، ۷۲ سانحه اعلام شده داشته و ۱۸۲۹ نفر جانشان را از دست داده اند۱. این ارقام در مقایسه با ارقام حوادث هواپیمائی بین المللی، غیر قابل توجیه است و کشور ما را در راس کشورهائی قرار می دهد که نشان میدهد در واقع، ایمنی پرواز در آن اهمیتی ندارد.

مشکل اساسی در اینست که با وجود تکرار این وقایع جانخراش، هیچ نهادی وجود ندارد که از نظر دانش حرفه ای در شرایطی باشد که این سوانح را بدون ملاحظات سیاسی حاکم بر کشور بررسی کند، علل آنرا پیدا کند و از تکرار آنها جلوگیری کند.

در سانحه اخیر در ارومیه، هوای برفی همراه با مه غلیظ، میزان دید را در حداقل قانونی قرار داده بود. میزان دید، بر اساس گزارش های موجود، ۸۰۰ متر بوده است. این میزان در صورتی دقیق است که با وسائل الکترونیکی اندازه گیری شود که این وسیله در ارومیه موجود نیست۲.

ساده ترین راه اینست که تقصیر را گردن خلبان بیاندازند، ولی سئوال اصلی اینست که مدیرانی که پرواز را اداره و ضوابط آنرا اجرا می کنند در زمان اعزام پرواز کجا بودند؟ چه فشارهائی در کار بوده که  این پرواز بعد از دو ساعت تاخیر به علت بدی هوا، انجام شود؟ آیا آموزش های سالیانه کارکنان هواپیمائی جمهوری اسلامی برای به روز شدن آنها انجام می شود و بر اساس چه استانداردهایی؟ چه کسی مسئول اینهمه سانحه و کشتار هوایی هموطنان ماست؟

زمانی در کشور ما رسم بود که پیرهای دیر به ما آموزش می دادند که مثلا از لولهنگ به چه ترتیبی مراقبت کنیم که نشکند. آیا شما فکر می کنید امروزه، افراد و یا نهادهایی موجود است که روشی هایی را به کار گیرند تا مراقبت های پروازی در سطوح گوناگون و پیچیده انجام شود، که در نتیجه آن، ایمنی و سلامت جان مسافران در هر پرواز رعایت شود؟ آیا ارزش یک هواپیما و جان صدها مسافر آن، از یک لولهنگ هم کمتر است؟

۱- http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Country=EP

۲-RVR

* امیر کسروی در سال ۱۳۴۵ با گواهینامه بین المللی از آمریکا به جرگه خلبانان هواپیمائی ملی ایران (هما) پیوست. در سال ۱۳۴۸ از دانشگاه تهران در رشته اقتصاد فارغ التحصیل شد. در سال ۱۳۵۷ رئیس کانون خلبانان و مهندسان پرواز بود.  در سال ۱۳۶۷ به کانادا مهاجرت کرد و در تورنتو به آموزش پرواز مشغول است. امیر کسروی مقالات و ترجمه های متعددی منتشر کرده است.