امیر کسروی
ما ادبیاتمان پر از پند و اندرزهای آموزنده است که از مضامین گوناگون استفاده شده از جمله آنها لولهنگ (آفتابه گلی) است که داستانها دارد. می گویند پیرمرد مغازه داری هر بار که شاگردش به دستشوئی می رفت گوشش را می کشید و به او هشدار می داد که از لولهنگ مواظبت کند مبادا آنرا بشکند. شاگرد بیچاره به این هشدار دردآلود عادت کرده بود. از قضای روزگار یک روز به علت بی دقتی شاگرد، لولهنگ از دستش رها شد و آنچه نباید بشود شد. شاگرد با ترس و لرز با لولهنگ شکسته برمی گردد ولی پیرمرد هیچ عکس العملی بروز نمی دهد. شاگرد جوان متحیر می شود و بالاخره با دلهره به پیرمرد نزدیک می شود و اقرار می کند که لولهنگ به علت بی دقتی از دستش رها شده و شکسته، و با تعجب از پیرمرد جویا می شود که چطور قبل از شکستن لولهنگ اینهمه مرا تنبیه می کردی که آنرا نشکنم و حالا که شکسته اینقدر بی تفاوتی؟ پیرمرد جواب داد که تمام آن تنبیهات برای این بود که هشیار باشی و از آن مراقبت کنی ولی حالا که شکسته، دیگر کار از کار گذشته و تنبیه بی ثمر است. باشد که این درس را بیاموزی که دقت در کار باید همیشگی باشد و هر لحظه غفلت می تواند موجب زیان جبران ناپذیری شود.
صنعت هواپیمائی مملو از قوانین و دستورالعمل های گوناگونی است که در سطوح مختلف باید آنها را رعایت کرد و هدف اصلی آنها در وهله اول تأمین ایمنی و سلامت پرواز است. این قوانین برای تمام دست اندرکاران این صنعت الزامی است. از مدیریت در بالاترین رده گرفته، تا کارکنان فنی و خلبانها. در ضمن بر اساس قوانین بین المللی، نهادهای مختلفی به وجود آمده که مسئول نظارت بر شرکتهای هوائی و کارکنان آنها هستند تا مطمئن شوند که تمامی روش ها و قوانین، در سطوح مختلف، بدون استثنا رعایت می شود. ولی آیا در ایران نهادی وجود دارد که مستقل و بدون وابستگی مذهبی و با آگاهی حرفه ای به این وظیفه عمل کند؟
هواپیمائی تجاری بعد از صد سال تجربیات تلخ و شیرین، با وضع قوانینی پیچیده، تمامی کارکنانش را ملزم می کند که برای به روز شدن با فنون امروزی، آموزشهای سالیانه، و در مورد خلبان ها، آموزش ها و آزمایش های ششماهه سختی را بگذرانند. اجرای این روشها مستلزم مدیریتی آگاه و حرفه ای است. ولی در ایران مدیریت نهادها و بنگاه های اقتصادی بر اساس موازین دینی تعیین می شود نه حرفه ای.
هنوز تعداد زیادی از هواپیماهای جمهوری اسلامی در لیستی هستند که ورودشان به فضای اروپا به علت ناایمنی آنها، ممنوع اعلام شده چون در حین پرواز در فضای اروپا، در صورت سانحه، جان ساکنان اروپائی را به خطر می اندازند. لیست هواپیماهای هواپیمائی جمهوری اسلامی (هواپیمائی ملی سابق) در تارنماها موجود است. علت اصلی این ممنوعیت، به دلیل عدم رعایت قوانین ایمنی از طرف مدیریت این شرکت است. هواپیماهای بوئینگ ۷۲۷، از جمله هواپیمائی که در ارومیه دچار سانحه شد در این لیست است.
من دو مرحله سی ساله را مقایسه می کنم، سی سال قبل و سی سال بعد انقلاب، از سال ۱۹۵۰ تا سال ۱۹۸۰ میلادی، هواپیمائی ملی ایران ۱۲ سانحه داشته و ۴۳ نفر جانشان را از دست داده اند. از سال ۱۹۸۰ که جمهوری اسلامی به ایران حمله کرده، تا سال ۲۰۱۰، همین شرکت که نامش را به هواپیمائی جمهوری اسلامی تغییر داد، در همان زمان سی ساله، ۲۹ سانحه داشته و ۵۴۵ نفر جانشان را از دست داده اند. و اگر ایران ایرتور را که بخشی از همین شرکت است، به آن اضافه کنیم سوانح هوائی آن ۳۴ حادثه است که تقریبا سه برابر شده و میزان کشتار ۸۲۳ نفر که بیش از ۲۰ برابر شده. جمهوری اسلامی به نظر می آید که از زمین و هوا به ایران حمله کرده تا هموطنان ما را به قتل برساند.
آمار سوانح هوائی در ایران از سال غلبه جمهوری اسلامی به ایران دلخراش و ننگ آور است. دلخراش به علت کشتار هموطنان ما و ننگ آور به خاطر نزول سطح دانش پروازی در ایران کنونی.
از ابتدای سال ۱۹۷۹ میلادی که سال ظهور خمینی و آغاز حکومت خلفای جمهوری اسلامی است، صنعت هواپیمائی ایران، ۷۲ سانحه اعلام شده داشته و ۱۸۲۹ نفر جانشان را از دست داده اند۱. این ارقام در مقایسه با ارقام حوادث هواپیمائی بین المللی، غیر قابل توجیه است و کشور ما را در راس کشورهائی قرار می دهد که نشان میدهد در واقع، ایمنی پرواز در آن اهمیتی ندارد.
مشکل اساسی در اینست که با وجود تکرار این وقایع جانخراش، هیچ نهادی وجود ندارد که از نظر دانش حرفه ای در شرایطی باشد که این سوانح را بدون ملاحظات سیاسی حاکم بر کشور بررسی کند، علل آنرا پیدا کند و از تکرار آنها جلوگیری کند.
در سانحه اخیر در ارومیه، هوای برفی همراه با مه غلیظ، میزان دید را در حداقل قانونی قرار داده بود. میزان دید، بر اساس گزارش های موجود، ۸۰۰ متر بوده است. این میزان در صورتی دقیق است که با وسائل الکترونیکی اندازه گیری شود که این وسیله در ارومیه موجود نیست۲.
ساده ترین راه اینست که تقصیر را گردن خلبان بیاندازند، ولی سئوال اصلی اینست که مدیرانی که پرواز را اداره و ضوابط آنرا اجرا می کنند در زمان اعزام پرواز کجا بودند؟ چه فشارهائی در کار بوده که این پرواز بعد از دو ساعت تاخیر به علت بدی هوا، انجام شود؟ آیا آموزش های سالیانه کارکنان هواپیمائی جمهوری اسلامی برای به روز شدن آنها انجام می شود و بر اساس چه استانداردهایی؟ چه کسی مسئول اینهمه سانحه و کشتار هوایی هموطنان ماست؟
زمانی در کشور ما رسم بود که پیرهای دیر به ما آموزش می دادند که مثلا از لولهنگ به چه ترتیبی مراقبت کنیم که نشکند. آیا شما فکر می کنید امروزه، افراد و یا نهادهایی موجود است که روشی هایی را به کار گیرند تا مراقبت های پروازی در سطوح گوناگون و پیچیده انجام شود، که در نتیجه آن، ایمنی و سلامت جان مسافران در هر پرواز رعایت شود؟ آیا ارزش یک هواپیما و جان صدها مسافر آن، از یک لولهنگ هم کمتر است؟
۱- http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Country=EP
۲-RVR
* امیر کسروی در سال ۱۳۴۵ با گواهینامه بین المللی از آمریکا به جرگه خلبانان هواپیمائی ملی ایران (هما) پیوست. در سال ۱۳۴۸ از دانشگاه تهران در رشته اقتصاد فارغ التحصیل شد. در سال ۱۳۵۷ رئیس کانون خلبانان و مهندسان پرواز بود. در سال ۱۳۶۷ به کانادا مهاجرت کرد و در تورنتو به آموزش پرواز مشغول است. امیر کسروی مقالات و ترجمه های متعددی منتشر کرده است.
Dear Amir,
I appreciate your analytic technical and operational views and comments re the recent Iranair
Oroomeye’s crash, but i am not entering into that area of the fields simply due to the fact that it is
highly technical and i do not consider myself that qualified in that particular area to give expert ism comments.However I am quite aware that the Safety of the passengers,flight and cabin crew and finally the Aircraft itself are the top priority of a commercial Airline’s operations from the beginning of the take off to the end of the landing and parking the Aircraft.
In addition to that above it is also important that,the ground management and airport personnel
who have the responsibility to handle a flight in various areas of the work should be in highly qualified level to ensure that every thing has properly handled in order to have a safe flight,therefore it is utmost
important not only to have the initional training according to the rules and standards that are set
by national and international government organizations, butt also regular refresher trainings to bring the personnel and management staff with the up to date information and knowledge as well.
At the same time we should not forget that the replacement of the old Aircraft with the modern
and advanced aircraft from famous manufacturers such as Air bus/and Boeing can play a significant
role in reducing the air casualties.We should all hope that Iranian Airlines like the other advanced Airlines one day would have the change to operate on these kind of fleet in a near
future.
All the best,
Iraj
Amir Jan
Thanks for letting me know about about your article in Shahrvand and all those fantastic comments and
views from so many friends and colleages in avaition industry. The old man Capt Ross Eimer was right to
say that one must not jump to conclusion,before having all the facts known of the circummastace of
this terrible accidents. Overal ,I tend to agree more with the comment raised by Masoud Fanian which
explains the intre relation of this accident to the whole political system,which again reminds me of
your anology of having a glass of pure water in dirty pool. Also Capt. Shahab Taraji shed light to the
puzzele which I was facing with the plight of korian airlines with pre 2001,and the reason for so many
crashes on korian airlines. I remember as travel agent here in Sydney for those period I was so frithened
to sell any ticket with korian airlines to any Iranian clients.
Now in response to your Question of what we can do to improve the situation, I would say nothing but hope that our political system to open up and adjust itself with the world. Probably you know that at present, I represent MAHANAIR in Australia and sell their tickets to my fellow Iranian passengers which they take the route to travel to Tehran or Mashad or Shiraz via Bangkok or Kuala Lumpur. After this accident a number of passengers have cancelled their trip as they are affraid to fly with any Iranian carrier
,though MAHAN as a private carrier has got a better equipments and a better management. As I said, I
think we can not do much at this stage, except to hope for a change.
Ghorbanat . Maleki
Amir jan
At this stage I am testing to see of my message will go through
بیش از دو هفته از سانحه دلخراش ایران ایر میگذرد و چندین نظریه از طرف دوستان و همکارانی که با سالها تجربه در صنعت هواپیمائی در واقع ستونهای اصلی این صنعت ، نه تنها برای جامعه ایرانی بلکه وزنه سنگینی در سطح جهانی هستند ،چند سطری در مورد سوانح هوائی در ایران نوشتند که مایلم آنها را جمع بندی کنم که حداقل یک بررسی حرفه ای موجود باشد.
همانطور که کاپیتن راستی ایمر نوشت ما در این نوشتار قصد بررسی این سانحه بخصوص را نداریم چون رسیدگی دقیق به این سانحه ،همه میدانند که چه تحقیق و بررسی هائی را لازم دارد و ما نمیتوانیم بدون تخقیقات کافی،هیچگونه اظهار نظر علمی در موردعلل آن انجام دهیم .
ظاهرا همگی در یک مورد هم عقیده هستند که مسائل پیچیده مدیریت در سطوح بالا در این صنعت در حدی است که مسئئولین شرکتهای هوائی به عنوان جنایتکاران حرفه ای باید در دادگاهای ویژه مورد مواخذه و محاکمه قرار بگیرند.از طرفی همانطور که آقای حمید علیمردانی نوشته، این مشکل پیچیده فرای مدیربیت هواپیمائی است و در سطح کشور عمل میکند و هواپیمائی هم تافته ای جدا از این بافته نیست.آقای مسعود فنائیان با توضیحات مفصل تری مسائل سیاسی ، حرفه ای و فرهنگی را به هم پیوند زدند که در زمینه “مدیریت منابع گروه پرواز” است که در مورد آن میتوان مدتها صحبت کرد و در این بررسی اجمالی فرصت آن نیست.
دو نظر یکی موافق دیگری مخالف در مورد اثرات هواپیماهای فرسوده و فقدان لوازم یدکی ذکر شده بود که آقای لاهیجی بطور ضمنی نظر داشتند که باید این موضوع هم در مقاله می گنجید و آقای احمد شفیعی مخالف آن بودند که این سوانح از آنها اثرمی پذیرد.اگرچه هر دوی این نظرات در جای خود درست است ولی بهرحال من دوباره شما را به گفته آقای راستی ایمر مراجعه میدهم که هدف از این مقاله رسیدگی این سانحه نبود، بلکه یک کلی نگری در وقایع تکراری صنعت هواپیمائی بود.
آقای مرتضی وکیلیان با بیان خاطراتی از هواپیماهای هواپییمائی ملی و پروازهای دور و نزدیک، در واقع یک بررسی اجمالی کردند که کاملا واقعی است. و در ضمن، یک اشاره بجا در مورد آمار و ارقام کردند که در حقیقت مسامحه من بود و در مقایسه سوانح سی سال قبل و بعد از انقلاب،همه را به حساب ایران ایر نوشتم که این دقیق نیست و باید حساب شانزده ساله ایران ایر را از داخل ارقام آماری جدا میکردم
.دوست و همکار عزیزمان شهاب تاراجی یک مقایسه بسیار درست بین هواپمائی کشور کره و علل سوانح پی در پی آن بیان کردند که هم از یک توجه تاریخی برخوردار بود و هم یک تجربه شخصی است. برای جمهوری اسلامی توجه به این نظریه میتواند در مانی بر درد بی سامانی صنعت هواپیمائی در ایران کنونی باشد ولی بقول دوستی بنام ” حسین” این خیلی خوشبینانه است که امید به جمهوری اسلامی بست که از متخصصین داخلی بهره ور ی کند.
و بالاخره همکاری که با نام “بهروز” شروع کرد و با نام روزبه نظریه اش را به پایان برد، از مقاله این نتیجه را گرفته بود که این مقاله بعلت رنگ و بوی سیاسی اش ارزش علمی اش تحلیل رفته و همگی را به یک چوب رانده. دوست عزیز دیگری هم این نظریه را تکرار کرد که مقاله کمی تند است.
در این مورد باید بگویم که من نه میتوانم و نه ادعای این را دارم که قصد این را دارم که احساسهای شخصی ام را از نوشته هایم جدا کنم. اگر آن احساس ویژه وجود نداشت، شاید اصلا این نوشته ها بروی صفحه تارنمای شما نمی آمد. و وجود همین احساس شاید در مورد تمامی کسانی که وقت گذاشتند و چند سطری در اینمورد نوشتنند، از جمله خود شما، هم درست است.
منظور من از این نوشتار اینست که به کسانی که دست اندرکار هواپیمائی در ایران هستند نشان داده شود که متخصصین زیادی در ایران و خارج، مسائل هواپیمائی ایران را دنبال میکنند و سوالشان اینست که با توجه به تمامی مسائل مشکلات داخلی و سیاسی کشور، آیا میتوان شرائطی برای پرواز شرکتهای هوائی بوجود آورد که جلوی این سوانح ناگوار گرفته شود؟
ما که تمامی سالهای جوانی مان را در هواپیمائی گذرانده ایم و امروز، چندین دهه تجربه در رشته های مختلف هواپیمائی کسب کرده ایم، عقیده داریم که با پیشگیریهای درست و بجا میتوان از وقوع بسیاری از این سوانح جلوگیری کرد.
آیا شما که این سطور را میخوانید با ما هم عقیده نیستید که با ید با پیشبینی های درست ، قبل از این که یک حادثه دیگر، هموطنان بی گناهی را که با هزار امید، با پرداخت مبالغ تعیین شده قصد مسافرت و استفاده از هواپیماهای شرکتهای ایرانی دارند،ایمنی پروازشان را تامین کرد و آنها را به سلامت به مقصدشان رساند؟
I do appreciate all the comments and glad to hear from so many experts in aviation from within Iran and outside.
I respect all your opinions and value your precious inputs.
My intention is to create a forum so that all the experts would be able to discuss the challnges in the avaition industry in Iran.
We all dearly love our country and are dedicated to aviation and safety and maybe we collectively clear the path toward a better aviation in this environment for our fellow Iranians.
I do understand how difficult it’s to be in the midth of this situation and operate and serve the industry with all the limted tooles.
Question is, is it possible to do better even in this situation and how?
Amir
Amir
Amir Khan Aziz: With all due respect, and I fully acknowledge you an expert in this field, but I beg to differ from you in some aspects. In my humble opinion, if you want to analyze a technical matter, such as an aircraft incident, you should not mix it with politics, and then condemn everything!
True, there are many deficiencies in present Iranian aviation. However, under sanctions of even spare parts, not to mention new aircraft, there are many more domestic flights than before the revolution. Before the revolution, Iranian aviation industry was an integral part of the western and particularly U.S aviation. With having lots of funds and resources available, they were able to maintain a perfect safety record, which I acknowledge was quite a feat. But that doesn’t mean that the shah’s regime was perfect!
Today, our aviation industry is completely isolated and we have to train and maintain our ageing fleet all by ourselves, and have had to make some of the technologies “native”. There have been achievements, as the number of flights has increased, although there have also been a sharp rise in air incidents. And I do not agree that they try to cover up the causes of incidents. They are fully investigated and reported!
I also do not agree with the suggestion of the expert gentleman who says that ageing fleet is no hindrance to safety, and mentions the exceptional DC-3 as the example. Ageing fleet combined with sanctions on spare parts make flying very difficult and the fact that it is taking place at all is cause for wonder!
I am not writing this to defend the regime, but to acknowledge the toils of thousands who are working in Iranian aviation industry at this very diffucult time.
Ghorbane Shoma
Roozbeh
Amir Jan
The facts referred to in this article are all true. We should not forget that present aviation industry is in harmony with the rest of activities within the country. Safety, standardizations, professionalism …. are all talked about but in reality no one deeply believes in it. Those who could have maintained the absolute minimum standards (or slow-down the detritions rate) are either been kicked-off, retired or have or have no voice in management.
I do not see any light at the end of the tunnel until we see a real political, social and economical reform within the country.
Ghorbant Hossein
Dear Amir
I admire your ability to write in Persian in a way that is very effective in our culture.
Naturally, the intricacies of aviation safety is beyond the understanding of the average layman, but you are able to make this connection and present the problem in an understandable package.
We often talk about “organizational shell” and how every activity within an organization is subject to that organization’s practices and culture.
At a higher level all organizations are subject to the political and economical forces of their environment.
In an environment where life is cheap and the society is systematically desensitized to death, promoting organizational safety is a joke.
Technical aspects aside, it would be impossible to even understand safety initiatives by the leaders that invite people to public executions and participation in stoning.
The causal factors in this case are way beyond the bad weather, old airplanes, inadequate training, lack of effective operational control, ect, ect…
The main root cause is the political system (or the lack of) combined with perverted religious beliefs that has taken the country to where it is now.
I do believe that there is a connection between stoning and aircraft accidents, they both stem from a cultural plague that degenerates every positive force in that society.
My best regards,
Masood
this is spot on. Please send this for information and feedback to Dr. Najm Meshkati at meshkati@usc.edu. He is a world authority on operation of complex systems and its interrelation with ergonomics (human and institutional). Guive
قدری تند ولی بجا و درست !
آن خانه ما از پایبست ویران شده و البته نقش ایوان هم با آن رفته
دوست و همکار عزیز امیر کسروی
همان گونه که اطلاع داری من پس از سالها پرواز در ایران وآمریکا به کره جنوبی آمدم و برای شرکت هواپیمائی کره پرواز کردم و در حال حاضر بتدریس خلبانان کره ای مشغولم.
رابطه بسیار جالبی بین خلبانان ایرانی بعد از سال ١٩٧٩ و خلبانان کره ای قبل از سال ٢٠٠٠ وجود دارد. در ایران همانگونه که اشاره فرمودید ضابطه انتخاب و آموزش خلبانان به مرور عقیدتی و فرمایشی شد و به همین روند تعداد سوانح به مرور افزایش یافت.
شرکت هواپیمائی ملی کره درسال ١٩٨۴ بصورت یک شرکت هواپیمائی خصوصی در آمد و با استخدام افسران عالی رتبه نیروی هوائی و خرید بهترین هواپیما ها بسرعت رو برشد گذاشت. این افسران که هیچ کدام پیشینه پرواز با هواپیماهای مسافر بری را نداشتند با قدرت کامل انتخاب و آموزش خلبانان را تحت کنترل خود گرفتند و دوستان خود را بدون داشتن صلاحیت و بعلت ضعف هواپیمائی کشوری کره در مقامات حساس قرار دادند.
با اینکه شرکت هواپیمائی کره در این زمان با سرمایه ای عظیم بهترین هواپیما ها و وسائل کمکی را در اختیار داشت از سال ١٩٨٧ تا ٢٠٠٠ با چهارده سانحه و کشتن صدها نفر در لیست سیاه هواپیمائی آمریکا و کانادا قرار گرفت و تهدید شد که اگر روش مدیریت خود را تغییر ندهد از پرواز های آن به آمریکای شمالی جلو گیری خواهد شد.
مدیرت وقت این شرکت، شرکت هواپیمائی دلتا را برای سلامت پرواز و فلایت سیف تی و بعدا بوئینگ را برای آموزش استخدام کرد و قدرت را بدست افرادی داد که برای افسران نیروی هوائی بقول معروف تره هم خرد نمی کردند.
با بالا آمدن سطح آموزش و سلامت پرواز شرکت هواپیمائی کره از سال ٢٠٠١ که من در آن مشغول پرواز شدم تا کنون هیچ گونه سانحه مهمی نداشته.
همانگونه که اشاره کردی این کار کار پیر دیر است و نه هر پیری. این تنها را نجات است و لا غیر.
با احترام.
شهاب تاراجی – معلم خلبان و ممتحن هواپیمای بوئینگ ٧٧٧ در خدمت شرکت هواپیمائی بوئینگ ، آسیا نا ، و هواپیمائی کشوری کره جنوبی.
Amir,
Nobody can do it better than you did, like your previous articles it is full of fact and figures which nobody can deny, Iran Air itself established only 16 years before revolution with clean safety record and there was no single accident during this 16 years, this was the Airline that General Khademi established and we all owe this safety record to his management, but Iran Air now is one of the numerous mismanaged organizations in the country as you said in one of your articles it is impossible to keep a glass of pure and clean water in a dirty pool.
We all have good memories from these EP-I’s like those DC3 flights to Emmam Hassan and Lavan or Lengeh or DC6s most of the time 3 engine landings due to oil leak in one engine with Aref Allamian as F/E or those cross wind landings in Esfehan old airport with 727s, this is why
when I saw the IRP logo on the snow covered tail of this poor aircraft I felt like somebody is squeezing my heart it was the same feeling I had when I saw the logo of another 727 tail, IRD in a cold day of Bahman mah 1358 when we went to the crash site in Lashgarak mountains for the search of whatever remained from the airplane, it was an ugly scene, human bodies with Airplane parts scattered all over the slope of snow covered mountain and that crash was due to mismanagement in operation because after Khademi left Iran Air they started to employ some unqualified pilots including Abdullahi’s addicted son, in our generation this was the first General Khademi’s Iran Air crash.
It is very obvious mismanagement equal to more crashes…unfortunately we should expect more to come.
Morteza Vakilian
Amir Jan,
Excelent report as usual supported with undeniable data. I don’t agree with Mr. Lahiji’s suggestion about not mentioning the age of the aircraft. The famous DC.3 is still flying in some parts of the world including US and it is almost 70 years old. If an aircraft is maintained under the manufacturer’s books and procedures; and if operated and flown under “The International and National Regulation” it will never be considered “old” as a reason for crash.
However; thank you very much, Amir, for uncovering the facts with your briliant skills in this field.
Ahmad Shafii
هم میهنانمان را به سلامت به مقصد رساندیدEP-IRPاول اینکه با تشکر از شما که سالیان سال با ناوگان هواپیمایی ایران از جمله همین
وقتی یک شبه آقای دکتر فلان یا خلبان بازنشسته بهمان بدون هیچ تجربه مدیریتی سکان هواپیمایی جمهوری اسلامی را در بدست میگیرد یا وقتی که بجای دفاتر استاندارد و امنیت پرواز در گوشه گوشه آشیانه استقلال دفاتر بسیج شهید تاسیس میشود دیگر آن پیرمردهم از اینکه چرا لولهنگ ها زودتر به آب نیافتاده تعجب میکند
.
Amir khan ,
Ba salaam, it was a great article. I think it could have been more perfect if you were mentioning the age of the fleet / aircrafts as well on top of all other problems.
I always appreciated your involvements in different issues of your coleagues everyday life.
i am proud of having you in our society.
Good job,
H.L
امیر عزیز به نکات بسیار مهم ریشه ای اشاره کردی٠ مقاله بالا بیانگر افکار دلسوزانه ای است که نگران حال و روز صنعت هواپیمایی در میهن عزیزمان است٠امروزه ما ایرانی متخصص آگاه و فرهیخته در صمینه های مختلف فراوان داریم ولی شوربختانه میهن ما در اشغال عده ای اوباش است که کمر به نابودی این مرز و بوم وصاحبان اصلی آن بسته اند٠نتیجه بیش از سی سال حکومت خلفای اسلامی در میهن عزیزمان جز جنگ کشتار واپسگرایی خرافه پرستی و انزوای بین المللی چه دست آورد دیگری داشته است٠ بنابراین تا زمانی که میهن ما در اشغال این جماعت است نه تنها وضعیت هواپیمایی بلکه هیچ صنعتی در ایران بهبود نخواهد گرفت و روز به روز شاهد اتفاقات ناگوار در میهن مان خواهیم بود٠ حمید علیمردانی
امیر جان:
دمت گرم، حرف دل من را زدی.
قربانت
سعید
Dear Captain Kasravi,
Very well written article, my old friend.
I have no first hand knowledge of the triggers leading to this tragedy and will not speculate at this time without having all the facts and technical data. I do however agree with your assessment about the root causes and possible chain of events behind majority of these unfortunate accidents and perhaps criminal mismanagement of commercial aviation in Iran .
Captain Ross “Rusty” Aimer (United Ret.)
CEO
My Aviation Expert, LLC
Los Angeles, CA