هواپیمائی قطر و پروازهای داخلی ایران/امیر کسروی

امیر کسروی

 آقای علی اکبر مغانجوقی نماینده سلماس در مجلس شورای اسلامی اعلام کرد که استفاده از هواپیمائی قطر در پروازهای داخلی ایران برای شکستن تحریم ست، ولی درست ترست اگر ایشان می گفتند که ورود هواپیمائی مذکور به آسمان ایران نشان شکست جمهوری اسلامی ست به دنبال تحریم ها. در واقع امر، تحریم معلولی ست که به همت جمهوری اسلامی به علت تبدیل شده است.

سوانح اسف انگیز، مرگبار و متعددی که بیش از سه دهه بعد از انقلاب، آسمان ایران را در بر گرفته، و به قول روزنامه اطلاعات^۱“باعث مرگ ۲۰۰۰ مسافر شده است، آنچنان بدبینی و بی اعتقادی ای در میان مسافران پروازهای داخلی به وجود آورده که مردم، خودرو و مشکلات ناشی از آن را به پرواز با هواپیما ترجیح می دهند”، در نتیجه ی آن پروازهای داخلی با کمبود مسافر روبروست.

مقامات جمهوری اسلامی قرارداد پروازهای داخلی را با هواپیمایی قطر امضا کردند

دولت جمهوری اسلامی برای سرپوش گذاشتن به شرایط خطرناک و نابسامان صنعت هواپیمائی در ایران، با چند شرکت هواپیمائی در منطقه وارد مذاکره شده که شامل شرکت های هواپیمائی ترکی، امارات، قطر و یک شرکت عربی می شود، تا به طور قراردادی، یکی از آن ها، پروازهای داخلی ایران را انجام دهد. و به نظر جمهوری اسلامی، شرکت هواپیمائی قطر مقبول تر از دیگران است. 

توجه داشته باشیم که این معامله از نوع وارونه ی قراردادهائی ست که معمولا شرکت های چند ملیتی برای صرفه جوئی اقتصادی می بندند.^۲ هدف این شرکت ها، دستیابی به نیروی انسانی ارزان ست. ولی جمهوری اسلامی با استفاده از شرکت هوائی خارجی برای انجام پروازهای داخلی، در واقع برعکس عمل می کند و با تحمل هزینه های گزاف مجبور به جبران دستمزد کارکنان حرفه ای این شرکت است. به طور مثال، شرکت هواپیمائی قطر به عرف بین المللی دستمزد خلبان هایش را پرداخت می کند که مبلغ آن بالای ده هزار دلار در ماه است. در حالی که دستمزد یک  خلبان مشابه ایرانی در حدود چهارهزار دلار در ماه ست. در ضمن، با احتمال افزایش قیمت بلیت پروازهای داخلی، مسافران هم باید قیمت بالاتری بپردازند.

بازتاب های پدیده ورود یک شرکت هواپیمائی خارجی را به ایران که در واقع محمل سیاسی هم دارد، باید در دو زمینه با زبان آمار و ارقام ارزیابی کرد. 

اول باید روند و دلائل پسرفت صنعت هواپیمائی را بعد از انقلاب بررسی کرد. دوم مسائل ایمنی پرواز را در ایران، از دیدگاه آماری، برای مسافران ایرانی شکافت.

لازم به توضیح است که ژرفای چگونگی حال نزار صنعت هواپیمائی در ایران بعد از انقلاب، کار یک مقاله کوتاه نیست ولی باید در حد امکانات و حوصله ی خواننده آن را کالبدشکافی کرد.

قبل از ورود به مقوله اصلی، باید اشاره کوتاهی به جنبه سیاسی آن، یعنی پدیده تحریم داشته باشیم، چون جمهوری اسلامی ایران در تلاش است که به مردم ایران بقبولاند که علت اصلی مشکلات صنعت هواپیمائی در ایران تحریم است و گروهی از هموطنان ما هم بر همین باور هستند. ولی این معلول را به جای علت گذاشتن است.

در این نوشتار پذیرفته شده که تحریم بر صنایع هوائی ایران واقعی ست. ولی تحریم ویژه این صنعت نیست و در زمینه های زیادی به جمهوری اسلامی فشار وارد کرده و هدف اصلی آن صدمه زدن به شریان های اقتصادی دولت ایران است. ولی قیمتی را که مردم ایران به خاطر تحریم می پردازد کمتر از دولت ایران نیست.

 سیاست های خارجی کشورها معمولا تداوم سیاست های داخلی آن هاست. سیاست داخلی جمهوری اسلامی در رابطه با نهادهای اقتصادی و اجتماعی، از یک طرف بر مبنای منافع گروهی و افراد خودی بنا شده و از جانب دیگر، بر اساس فشار، زور، خشونت، زندان و کشتار مخالفان داخلی اش بوده است. در نتیجه به مدت بیش از سه دهه، ملت ایران ناچار به تحمل صدمات جانی و مالی جبران ناپذیری شده است. در همین دوران، زبان دیپلماسی جمهوری اسلامی با کشورهای غربی نیز بر همین مبنا رقم خورده است. بازتاب روش ها، حرکت ها، و نقش منطقه ای جمهوری اسلامی، جنگی خانمان برانداز با عراق، تهدیدهای آمریکا و اسرائیل به حملات هوائی به ایران و مقوله تاریخی تحریم های اقتصادی می باشد. بنابراین، تحریم از برخورد روابط دیپلماتیک دنیای غرب با جمهوری اسلامی به وجود آمده است. و گفت وگو درباره چگونگی و غلط و درست بودن آن، خارج از محدوده بررسی این نوشتار است. زبان غیر دیپلماتیک جمهوری اسلامی با کشورهای دیگر و نتیجتن تحریم آن ها علیه ایران، به زبان ساده تر، همان خوردن خربزه است و به لرزش نشستن.

اول این که چرا این چنین عقب ماندیم؟

هواپیمائی ملی ایران قبل از انقلاب، یک بنگاه اقتصادی پیشرفته بود که در محدوده موازین بین المللی اداره می شد و هم پا با استانداردهای سازمان بین المللی هواپیمائی تجاری^۳ حرکت می کرد. کارکنان حرفه ای و مدیران ایران ایر افرادی آگاه به صنعت هواپیمائی تجاری بودند و بر همان اساس خدماتی حرفه ای در چارچوب عرف جهانی به مشتریان، یعنی مسافران ایران ایر ارائه می دادند. هواپیمائی ملی ایران، از سال ۱۹۶۲ از یک شرکت کوچک با چند هواپیمای ملخ دار، تا سال ۱۹۷۹، به یک شرکت هواپیمائی سرشناس بین المللی تبدیل شد که پیشرفته ترین ابزار پرواز را در اختیار داشت و کارنامه اش از نظر ایمنی پرواز، و تخصص کارکنانش در تمام رده های اداری و حرفه ای، نه تنها در منطقه بی بدیل بود بلکه در مقایسه با شرکت های هوائی موجود در دنیا، صاحب نام بود. ایران ایر در مدت ۱۷ سال فعالیت گسترده اش، هیچ سانحه ی منجر به آسیب جانی نداشت، و به عنوان ایمن ترین شرکت هواپیمائی شانه به شانه با شرکت های بزرگ و با سابقه ی جهانی فعال بود و در رقابتی تنگاتنگ برای کسب مشتری، در سطح بین المللی از تمام امکانات بازار بهره وری می کرد.

ایران ایر از ابتدا با برنامه ای صحیح، هواپیماهای بوئینگ و ایرباس را جایگزین هواپیماهای ملخ دار کرد و در مسیرهای کوتاه داخلی و منطقه ای تا پروازهای دور اسطوره مرغ سعادت “هما” را بر دم هواپیماهایش نشاند و به سراسر دنیا بال و پر باز کرد. ایران ایر، تنها شرکتی در دنیا بود که می توانست از نیویورک به تهران بدون توقف، با هواپیماهای ۷۴۷ اس پی پرواز کند که منجر به جلب مسافران بسیاری می شد که می خواستند از آمریکا یا اروپا به خاورمیانه یا خاور دور در کمترین مدت مسافرت کنند. ایران ایر علاوه بر هواپیماهای موجودش، برای اجرای برنامه های بلند مدتش، چندین هواپیمای ایرباس با اختیار خرید^۴، در قراردادهایش داشت تا در فرصت های مناسب از آن ها بهره جوئی کند.

البته ایران ایر هم در زمان خودش بی نقص نبود، در آن زمان، بر اساس تصمیمات عامدانه ی رئیس هیئت مدیره، درصد ثابتی از کارکنانش خارجی بودند. این گروه در عملیات پرواز و تعمیرات و نگهداری، انجام وظیفه می کردند در حالی که کیفیت کاری آن ها به نسبت کارکنان ایرانی غالبن در سطح پائین تری بود و دلسوزی حرفه ای ایرانی ها را نداشتند، ولی دستمزدشان چندین برابر کارکنان مشابه ایرانی بود که خواه ناخواه طعم تلخ آن در مذاق کارکنان حرفه ای ایرانی خوشایند نبود.

بعد از انقلاب، کارکنان و مدیران با تجربه و متخصص ایران ایر در صدد بودند که با برنامه ای صحیح و حساب شده، کارکنان خارجی را با نیروی انسانی متخصص ایرانی جانشین کنند و تمام زمینه های اقتصادی و حرفه ای آن در اول انقلاب فراهم شده بود.

ولی جمهوری اسلامی، بعد از جدا کردن انقلاب از بدنه اصلی آن و حاکمیت بر فضای انقلابی ایران، مدیریت ایران ایر را به دست گرفت و افراد به ظاهر متدین را با کارکنان متخصص جا بجا کرد.

خیل عظیمی از خلبان ها و دیگر مدیران و کارکنان متخصص، به علت عدم توافق با مدیریت مقدس مآب و ناآگاه به مسائل ایمنی پرواز، از مملکت خارج شدند و تخصصشان را در اختیار شرکت های بزرگ هوائی دنیا قرار دادند.

هواپیمائی ملی ایران که هنوز هم بر اساس تعاریف حقوق تجارت ایران در واقع ملی ست و “ملی” بودنش ربطی به نوع حکومت ایران ندارد، به شرکت هواپیمائی جمهوری اسلامی تغییر نام پیدا کرد و صنعتی به روز و به شدت پیشرفته، نصیب جمهوری اسلامی ایران شد.

ولی روش مدیران جدید، غیرحرفه ای، ولی مقدس نمای این صنعت، برای اداره امور روزمره ی نهاد حساس و تخصصی ای مثل هواپیمائی، با ذهنیتی مذهبی و نامربوط شروع شد و برخورد این مدیران با مسائل پیچیده و علمی ایمنی پرواز، همراه با شعارهای مذهبی و توسل به قدرت های ماوراءالطبیعه همراه بود. به نظر می رسد که توانائی درک علمی پرواز هواپیما بر اساس قوانین فیزیکی از حدود شعور مدیران منصوب فراتر بود و ایشان آگاهی نداشتند که هر تخطی از قوانین ایمنی و روش های علمی شناخته شده، در به پرواز درآوردن جسمی سنگین تر از هوا با وزن های چند صد تنی که در مقابله با قوه جاذبه زمین ست، بالقوه خطرناک ست.

از طرف دیگر نا آگاهی این مدیران در مورد برنامه های میان و بلند مدت در یک شرکت هوائی، باعث در جا زدن این صنعت شد. با وجودی که جمهوری اسلامی برای ابقا و بقای بیضه اسلام در صدد بود که جمعیت ایران را افزایش دهد، و عملن جمعیت ایران را دو برابر کرد، ولی چنان بینش و همآهنگی ای در نهادهای جمهوری اسلامی نبود که احتیاجات آتی کشور اسلام زده را در صنعت هوائی ایران پیش بینی کند و جوابگوی نیازهای مردم ایران باشد. این عدم تخصص و ناآگاهی به پویائی هواپیمائی، خمیرمایه پسرفت و صدماتی شد که در مدت بیش از سه دهه، صنعت هوائی ایران را در مقایسه با سال های قبل از ۱۹۷۹ به عقب راند. 

به عنوان مثال، یکی از تصمیمات این مدیران اسلامی، ملغی کردن قراردادهای اختیاری^۵ ایران ایر با شرکت ایرباس برای خرید هواپیماهای آن شرکت بود. و شرکت هواپیمائی جمهوری اسلامی و مسافرانش، هنوز هزینه ی این ندانم کاری را پس می دهند. این تصمیم گیری در زمانی اتفاق افتاد که تحریمی در کار نبود ولی مدیران مقدس مآب شرکت هواپیمائی جمهوری اسلامی ایران، دارای آنچنان آینده نگری نبودند که نیازهای آتی را بسنجند. بنابراین تحریم را عامل وضع اسفناک صنعت هواپیمائی در ایران قلمداد کردن، یک عوامفریبی حرفه ای ست. 

البته فراموش نکنیم که در ابتدای امر، تعدادی از متخصصان با سابقه یا به علت فرصت طلبی و یا به دلیل اعتقاد حرفه ای با مدیریت جدید همکاری کردند وگرنه توانائی اداره این صنعت پیچیده برای این مدیران امکان پذیر نبود. این متخصصان بعدها به همان سرنوشتی گرفتار شدند که بهزاد نبوی ها به آن دچار شدند.

پس جمهوری اسلامی در دو جهت باعث شکست اقتصادی یک صنعت پیشرفته و موفق شد. اول اینکه افرادی ناآگاه را در رأس کار یک شرکت بسیار تخصصی قرار داد. دوم اینکه تدین را به جای تخصص نشاند، و گروهی افراد فرصت طلب،  متقدس، کم تجربه و بی کفایت را جانشین کارکنان کارآمدش کرد. در مدت کوتاهی صنعت هوائی در ایران که در سطح بین المللی به عنوان پیشروترین و ایمن ترین شرکت هوائی شناخته شده بود به صنعتی نزار با کارنامه ای سیاه مبدل شد.

نگاهی تطبیقی به شرکت های هواپیمائی منطقه

برای روشن تر شدن این مقوله ی اسف انگیز باید ببینیم در طول این مدت در مقایسه با شرایط نابسامان صنعت هواپیمائی در ایران، در منطقه خلیج فارس چه گذشته.

در حال حاضر شرکت هواپیمائی جمهوری اسلامی، ایران ایر قدیم، دارای ۷۵۰۰ کارمند و ۴۸ هواپیمای فرسوده است که ۲۸ فروند از آنها اجازه ورود به اروپا را ندارند^۶. این ممنوعیت پرواز به اروپا ربطی به تحریم ندارد و فقط بر اساس عدم رعایت ضوابط ایمنی پرواز بین المللی است و ۲۷۰ شرکت دیگر آسیائی و آفریقائی هم که در تحریم سیاسی نیستند، نامشان در همان فهرست دیده می شود. ولی به علت تحریم، هم اکنون شرکت هواپیمائی جمهوری اسلامی، ” ایران ایر سابق”، از یاتا اخراج شده و در نتیجه، یاتا تهاتر مالی در ازای فروش بلیت های پروازهای بین المللی را انجام نمی دهد و همچنین به علت تحریم، شرکت های خصوصی تامین سوخت در فرودگاه های اروپا، از فروش بنزین به هواپیماهای شرکت هواپیمائی جمهوری اسلامی و ماهان برای برگشت به ایران امتناع می کنند و این دو شرکت در اروپا برای بنزین گیری سرگردانند.

باید نظری هم به آمار و ارقام بیاندازیم تا نشان دهیم که همزمان با خلائی که در منطقه توسط مدیران بی کفایت صنعت هواپیمائی جمهوری اسلامی به وجود آمد، کشورهای همجوار به کجا می رفتند.  

شرکت هوائی قطر چهار سال بعد از انقلاب ایران با یک هواپیمای اجاره ای از کویت، تأسیس شد و اکنون با ۱۹۰۰۰ کارمند به ۱۰۰ شهر مختلف دنیا پرواز دارد و دارای کارنامه ایمنی بسیار درخشانی است و دارای ۱۵ فروند هواپیمای غول آسای ایرباس.^۷

شرکت هوائی امارات، شش سال بعد از انقلاب ایران به وجود آمد و اکنون بزرگترین شرکت هوائی منطقه است و تعداد مسافرانی که در سال ۲۰۱۱ حمل می کند به بیش از سی و یک میلیون میرسد. این شرکت دارای ۹ هواپیمای غول پیکر ۷۴۷ باری و ۱۵۴ هواپیمای پیشرفته است و مجموعاً ۱۶۳ هواپیما، و ۵۰۰۰۰ کارمند دارد. در ارزیابی سازمان های بین المللی، سابقه ایمنی پرواز این شرکت هم در دنیا از بهترین ها قلمداد شده ست.

شرکت هوائی اتحاد، در سال ۲۰۰۳، یعنی ۲۴ سال بعد از انقلاب ایران، از امارات جدا شد و در حال حاضر متعلق به ابوظبی ست. این شرکت هم اکنون با مجموعه ۲۰۱ قرارداد خرید قطعی و اختیاری، دارای سریع ترین پیشرفت در صنعت هوائی ی منطقه خلیج فارس است.  

هواپیمائی گلف ایر در سال ۱۹۷۳ با خرید تمام سهامش از شرکت انگلیسی بی او ای سی، متعلق به شیخ نشین بحرین شد. ولی پیشرفت اساسی این شرکت، بین سالهای ۱۹۹۲-۱۹۸۰ صورت گرفت. این شرکت با قراردادهای آتی ی خرید قطعی هواپیماها، چهارمین شرکت بزرگ منطقه خلیج فارس خواهد شد.

با حضور فعال هواپیمائی ملی ایران تا سال ۱۹۷۹، هیچیک از شرکتهای هوائی منطقه خلیج فارس که بعد از انقلاب ایران روئیدند، در مقابله با امکانات بالقوه صنعتی و بازرگانی ایران، جرأت عرض اندام اقتصادی در منطفه را نداشتند، زیرا کشور ایران با نیروی انسانی متخصص و بنیه مالی قوی و مدیران حرفه ای هوشمند، فضای تجارتی منطقه را دربست در اختیار داشت. امروز پس از گذشت ۳۲ سال، بنیه مالی و نیروی انسانی هوشمند ایران بیشتر شده، تنها تفاوت محسوس، عدم وجود مدیران آگاه، حرفه ای و کاردان از یک طرف، و به انحصار درآوردن کانون های تصمیم گیری مدیران اسلامی از طرف دیگرست، که در نتیجه آن، صنعت هواپیمائی ایران در مقایسه با شرکت های هوائی منطقه، مفلوک و زمین گیر شده است.

با مجموعه ۳۶۲ هواپیما در چهار شرکت امارات، قطر و اتحاد، گلف ایر، و ۶۲۱ هواپیمائی که در دستور خرید این شرکت هاست، توان جذب اقتصادی مسافرت هوائی در منطقه روشن می شود. تمام این امکانات را، جمهوری اسلامی بعد از انقلاب با سیاست های نادرست داخلی و خارجی از دست داد و آن را تقدیم شیخ نشین های منطقه کرد.

دوم بررسی آمار و ارقام ایمنی پرواز در ایران

ایران قبل از انقلاب سه شرکت هوائی داشت. ایران ایر “هما”، پارس ایر و آسمان. دو شرکت اخیر پروازهای داخلی به شهرهای کوچک را انجام می دادند.

بعد از انقلاب، به علت سیاست های خارجی دولت، جمهوری اسلامی در زمینه فراهم کردن امکانات پرواز برای شرکت های هواپیمائی در ایران، مستاصل شده بود و فکر می کرد که با ورود هواپیماهای شرقی می تواند هم مسائل داخلی صنعت هواپیمائی را حل کند و هم به مقابله با “استکبار جهانی” برود و کمر غرب را بشکند. با این زمینه فکری، سازمان هواپیمائی کشوری ایران که زیر نظر وزارت راه اداره می شود، به ۳۴ شرکت اجازه پرواز داد و با آن، تعداد زیادی از هواپیماهای روسی مانند توپولف و غیره را هم وارد فضای ایران کرد. این شرکت ها و هواپیماها، بدون هرگونه ضابطه ایمنی در فضای ایران شروع به فعالیت هوائی کردند. در بین این شرکت های خودجوش، ماهان تنها شرکتی است که به اروپا اجازه پرواز دارد. پروازهای این شرکت در سال ۲۰۰۷ به اروپا به علت عدم رعایت موازین ایمنی ممنوع شد و پس از رفع نقائص ایمنی مذکور، در سال ۲۰۰۸، دوباره اجازه پرواز به اروپا را دریافت کرد و اکنون، با ۳۱ هواپیما، بر اساس آمار موجود در تارنمای این شرکت، به عملیات پروازی در داخل و خارج از کشور مشغول است. سه هواپیمای ۴۰۰­-۷۴۷ این شرکت، بنا به حکم صادره از دادگاه عالی انگلیس به طور غیر قانونی توسط ماهان ایر تصاحب شده و در صورت پرواز به خارج از ایران توقیف خواهند شد، در نتیجه ماهان ایر فقط در پروازهای داخلی از آن ها بهره وری می کند. ماهان ایر، اخیرا به اتهام مشارکت در جریان سوء قصد به سفیر عربستان در آمریکا، در فهرست تحریم کشور آمریکا قرار گرفته است.

بیشتر شرکت هائی که بعد از انقلاب شروع به کار کرده اند، هیچ ضابطه و استانداردی را رعایت نمی کنند و هواپیماهای این شرکت ها، در ازای طلب های ایران از روسیه، به طور پایاپای به ایران واگذار شده و دولت هم مالکیت آن ها را به افراد خودی از سپاه و دیگر وابستگان جمهوری اسلامی واگذار کرد. این مالکان و مدیران جدید هیچ گونه آشنائی با صنعت هواپیمائی نداشتند ولی عوارض ناشی از استفاده از هواپیماهای فرسوده روسی و عدم ایمنی پرواز آن ها، متاسفانه دامنگیر مسافرانی شد که به نیت رسیدن به مقصدشان سوار این هواپیماها شدند.

باید دوباره یادآوری کرد که اجازه عملیات این شرکت ها توسط سازمان هواپیمائی کشوری ایران صادر شده است که قانونن تنها نهادی ست که بر اساس قوانین بین المللی، هم مرجع وضع قانون و هم ناظر بر اجرای دستورالعمل های ایمنی پرواز در ایران و هم درصورت عدم رعایت قوانین شناخته شده، توانائی زمین گیر کردن هواپیماها و خلبانها را دارد.

بر اساس ارزیابی کارشناسان سازمان هواپیمائی کشوری ایران^۸، علت اصلی سانحه های هوائی ایران، از یک طرف کم تجربگی بعضی از خلبانها، و از طرف دیگر، فشارهای نهادها و افراد وابسته به جمهوری اسلامی بر این سازمان است که از انجام وظائف قانونی آن ها جلوگیری می کنند. کارشناسان این سازمان، با اشاره به سقوط هواپیمای ۷۲۷ در ارومیه، اعلان کردند که در مواردی که بعضی از خلبان ها صلاحیت پروازی نداشته اند با فشار و زور از طرف وابستگان رژیم، به پروازشان ادامه می دادند. بنابراین، تنها سازمانی که می تواند و باید ناظر بر ضوابط ایمنی پرواز در ایران باشد، به گفته خودشان، بی عمل است.

بر اساس ارقامی که خبرنگار روزنامه اطلاعات در تاریخ ۲۵ اسفند ۱۳۸۹ گزارش کرده، ایران بعد از انقلاب، شاهد ۷۲ سانحه هوائی بوده، و بیش از دو هزار نفر جانشان را از دست داده اند.

واقعیت این است که آمار و ارقام سوانح هوائی ایران بعد از انقلاب رقت انگیز است. از ۱۹۷۹ تا به امروز، در تعداد ۲۴  سانحه مرگبار از ۷۲ سانحه بالا، ۱۹۱۹ نفر^۹ از سرنشینان پروازهای هواپیماهای ایرانی جانشان را از دست داده اند.

ایران ایر، شرکت بدون سانحه هوائی قبل از انقلاب، از سال ۱۹۸۰ یعنی یک سال بعد از انقلاب تا امروز، با نام هواپیمائی جمهوری اسلامی ایران، شاهد ۲۹ سانحه بوده و در نتیجه آن ۵۱۶ نفر جانشان را از دست داده اند. این رقم شامل ایرباسی است که آمریکا آن را در خلیج فارس سرنگون کرد و بابت آن حتی پوزش هم نخواست. کارنامه ایران ایرتورز که تابع هواپیمائی جمهوری اسلامی ست و بعد از انقلاب به وجود آمده، پنج سانحه هوائی ست و مسئول مرگ ۲۷۸ نفر از ارقام بالا.

شرکتهای دیگری که در مرگ ۱۹۱۹ نفر در سوانح هوائی ایران سهیم هستند عبارتند از پارس ایر، آسمان، آریا ایرتور، کاسپین، فرازقشم، آسمان، کیش ایر، آرش، نیروی هوائی، سپاه پاسداران با ۳۲۳ کشته، تابان ایر، شرکت نفت و ساها.

بر اساس قوانین بین المللی، در صورت وقوع یک سانحه هوائی، سازمان مستقلی از دولت، موظف به بررسی و شناخت عواملی ست که منجر به آن سانحه شده است. هدف اصلی این تحقیقات، ارزیابی کمبودهای موجود و جلوگیری از سوانح آتی است.

در مورد ۷۲ سانحه هوائی بعد از انقلاب، هنوز بررسی علمی و جامعی از طرف یک سازمان بی نظر صورت نگرفته تا ریشه های بروز آن ها شناخته شود تا از سوانح آتی جلوگیری شود. این شرکت های هوائی در فضائی کاملا بدون ضابطه، بدون رعایت موازین ایمنی پرواز و بدون هرگونه نظارتی، هنوز به دلخواه مشغول پروازند و هیچ سازمانی نیست که بر آن ها نظارت کند. چون سازمان نظارت کننده هم خودش مانند ارگان های دیگر مملکتی بی سامان است و مدیریت آن ها بر اساس منافع شخصی و گروهی است.

در این میان نقش کارکنان دلسوز و متخصص فعلی که برای امرار معاش، هنوز در صنایع هوائی ایران مشغول به کارند، کمرنگ یا بی رنگ است.

با توجه به موارد بالاست که بدبینی و بی اعتمادی در  مردم ایران شکل گرفته و در نتیجه پروازهای داخلی سوت و کور شده و مردم مسافرت با خودرو را با تمام مشکلاتش، به پرواز با شرکت های هوائی ترجیح می دهند.

در چنین فضائی مسافران هوشیار ایرانی، از سوار شدن به هواپیماهای ایرانی امتناع می کنند و جمهوری اسلامی با پرداخت هزینه های گزاف از جیب پر فتوت ملت ایران، شرکت هوائی دیگری را وارد آسمان ایران می کند تا کمبودهای مدیریت اسلامی اش را بپوشاند. ورود یک شرکت هواپیمائی خارجی به آسمان ایران، دلیل دیگری به شکست جمهوری اسلامی در این صنعت است و اگرچه آرامش نسبی ای را برای مسافران پروازهای داخلی به ارمغان می آورد، ولی ریشه های نابسامانی به جای خود باقی می مانند و از ناآگاهی مدیران اسلامی تعذیه و رشد می کنند. تنها در صورتی ریشه های مشکلات برچیده خواهند شد که منابع تغذیه این ریشه ها قطع شوند. 

 پانویس ها:

۱ـ مصاحبه خبرنگار روزنامه اطلاعات با سخنگویان سازمان هواپیمائی کشوری و ایران ایر در ۲۵ اسفند ۱۳۸۹

۲- Outsourcing

۳-ICAO International Civil Aviation Organization

۴-۵- Option to buy

۶-http://ec.europa.eu/transport/air-ban/list_en.htm

۷-A 380

۸ – مصاحبه خبرنگار روزنامه اطلاعات با سخنگویان سازمان هواپیمائی کشوری و ایران ایر در ۲۵ اسفند ۱۳۸۹-

۹-http://aviation-safety.net/database/operator/airline-country.php?id=EP

 * امیر کسروی در سال ۱۳۴۵ با گواهینامه بین المللی از آمریکا به جرگه خلبانان هواپیمائی ملی ایران (هما) پیوست. در سال ۱۳۴۸ از دانشگاه تهران در رشته اقتصاد فارغ التحصیل شد. در سال ۱۳۵۷ رئیس کانون خلبانان و مهندسان پرواز بود.  در سال ۱۳۶۷ به کانادا مهاجرت کرد و در تورنتو به آموزش پرواز مشغول است. امیر کسروی مقالات و ترجمه های متعددی منتشر کرده است.