شهروند ۱۱۹۴ ـ ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۸
در ایران امروز، کارشناسان و صاحب نظران هر رشته ای مسلما بهتر از دیگران می بینند و لمس میکنند که دولت و دست اندرکاران حاکم چه بلایی بر سر صنایع، خدمات و اقتصاد کشور آورده اند. برای نمونه دکتر فریبرز رییس دانا در ایران و دیگر کارشناسان و استادان امر اقتصاد که در تبعید بسر میبرند، با دانش و تجربه ای که در این علم دارند به روشنی شاهدند که اقتصاد کشور چگونه قدم به قدم به سوی نیستی و انهدام کامل نزدیک میشود. در صنعت هواپیمایی نیز، آنهایی که در این حرفه تجربه داشته و بویژه آنهایی که سهمی در سازندگی دوران افتخارآفرین هواپیمایی ملی ایران “هما” دارند بهتر متوجه این حقیقت اند که چگونه صنعتی که پیشرفت و شهرت جهانی آن تا سال ۱۹۷۹ از افتخارات کشور ما بود به چه روزگار اسفناکی افتاده است.
دراین نوشتار سعی خواهد شد تصویری از هواپیمایی بازرگانی ایران پیش از انقلاب به خواننده داده شود و بعد به وضعیت آن در سالهای بعد از انقلاب بپردازیم. بدین منظور با هم چند سالی به عقب برمیگردیم.
پایه هواپیمایی در سال ۱۳۰۱ (۱۹۲۲) زمانی که رضاخان سردار سپه، فرمانده قوا و وزیر جنگ بود و میخواست طرح ارتش نوین ایران را پیاده کند، شروع شد. او دستور داد دفتر ساده ای برای مطالعه و پایه گزاری نیروی هوایی تاسیس گردد و با کمی فاصله نخستین هواپیما از آلمان برای این نیرو خریداری شد. با این آغاز این نویسنده در کتاب “تاریخ هواپیمایی بازرگانی درایران، از آغاز تا امروز،” تاریخ هوانوردی و هواپیمایی کشورمان را به هشت دوره تقسیم کرده و شرح کامل هر دوره و ویژگی های آن به طور مشروح توضیح داده شده است.
هواپیمائی واژه نسبتا وسیعی است که شامل بخش های متعددی میشود، اما در این نوشتار اشاره ما بیشتر به صنعت هواپیمائی یا هواپیمائی بازرگانی است که به آن بخش از هواپیمائی اطلاق میگردد که صرفا کار ترابری مسافر و کالا و پست را انجام میدهد.
تاریخ هواپیمائی بازرگانی به صورت منظم و برنامه ای در ایران از سال ١٩٢٧ آغاز شد ـ زمانی که برای نخستین بار، هم میهنان ما با پرداخت مبلغی از یک سرویس هوائی استفاده کرده و با هواپیما از یک شهر ایران به شهر دیگر مسافرت میکردند. روز هشتم فوریه ١٩٢٧(١٣٠۵) آغاز ترابری هوائی و برقراری سرویس هوائی در ایران است. از این تاریخ هر هفته سرویس هائی در روز و ساعت های مشخص در مسیرهای تهران ـ بندر پهلوی (یا انزلی) و تهران ـ همدان ـ کرمانشاه ـ قصر شیرین و برگشت پرواز میکردند. این سرویس را یک شرکت هواپیمایی آلمانی به نام “یونکرز” در ایران بنیان گذارد و به مدت پنج سال به تقریبا ده شهر ایران و کشورهای مجاور انجام میداد که در زمان خود بسیار جالب بود. این شرکت پس از پایان پیمان خود با دولت، کار خود را متوقف و هواپیماهای خود را به آلمان برگرداند. ناگفته نماند که شرکت یونکرز پیش از سال ۱۹۲۷ نیز تعدادی پرواز، اما به طور غیررسمی و نامنظم، در ایران انجام داده بود.
سپس در سال ۱۹۳۸ وزارت پست و تلگراف با خرید سه هواپیما به منظور حمل پست شرکت هواپیمایی کوچکی درست کرد. این هواپیمایی هم چندسالی به حمل پست و گهگاهی حمل مسافر ادامه داد.
در اوائل سال ۱۳۲۳ (اواخر ۱۹۴۴) زمانی که تازه آتش جنگ جهانی دوم در شرف خاموش شدن بود، گروهی از رجال، بازرگانان و سرمایه داران کشور نخستین شرکت هواپیمایی بازرگانی ایرانی را به نام “شرکت سهامی هواپیمایی ایران” پایه گزاری کردند، اما عملیات آن در نیمه اول سال ۱۹۴۶ آغاز شد. هر چند حوزه فعالیت این هواپیمایی کوچک بود و کمبودها و محدویت های آن نسبتا زیاد، اما نباید از حق گذشت که بالاخره به مدت ۱۷ سال به مردم کشور ما خدمت کرد. پروازهای این شرکت با تعداد معدودی هواپیماهای پروانه ای دو موتوره و چهار موتور نسبتا قدیمی انجام میشد و شبکه پروازی آن به تعدادی از شهرهای داخلی ایران و چند پرواز به هندوستان، پاکستان، افغانستان، عربستان، عراق و شیخ نشین های خلیج فارس و هفته ای یک پرواز باری نیز به اروپا محدود میشد. در اوائل دهه ۱۹۶۰ از طرفی به دلیل آشنایی مردم ایران به مزایای مسافرت هوایی و نیاز وسیع آنها به این وسیله مهم و از طرف دیگر افزایش تعداد توریست به ایران و تمایل مردم کشورهای دیگر برای دیدن سرزمین ما، این شرکت جوابگوی نیازهای روزافزون کشور نبود. در نتیجه پس از رخداد تعدادی سوانح، پیرو یک سری نشست های مقامات، دولت تصمیم گرفت که هواپیمایی بازرگانی ایران را ملی کند و در حقیقت دولتی شود.
در این مقطع زمانی بود که هواپیمایی ملی ایران “هما” پایه گزاری شد. جالب اینکه ۷۰۰ نفر کارکنان هواپیمایی ایران که نویسنده نیز جزو آنها بود، با نظری منفی به این تغییر نگاه میکردند چون از دیدی که از سرویس دهی سازمان های دولتی داشتند براین باور بودند که با واگذار کردن کار به دولت امیدی در بهبود وضع پیش بینی نمیشد و فکر میکردند که وضع از آنچه که هست بدتر خواهد شد، اما طولی نکشید که خلاف نظر آنها ثابت شد.
هواپیمایی ملی ایران در پنجم اسفندماه ۱۳۴۱ (۱۹۶۲) پایه گزاری شد و سرلشگر علیمحمد خادمی، رییس ستاد وقت نیروی هوایی به مدیریت عامل آن منصوب گردید.
هواپیمایی ملی ایران بین سالهای ۱۹۶۲ و ۱۹۷۸ مبتکر کارهایی بود که در تاریخ هواپیمایی کشور ما سابقه نداشت. این سازمان در مدت زمان کوتاهی چه در درون و چه در برون ایران، به عنوان یک سازمان نمونه شناخته شد. در نخستین روزها هدف، استراتژی و برنامه، و تقدم ها آماده و کاملا مشخص بود که این شرکت میخواهد به کجا برسد. هدف تیمسار خادمی به دلیل اینکه خود با دو شرکت هواپیمایی پیش از “هما” پرواز کرده و همچنین گردان ترابری نیروی هوایی را پایه گزاری کرده بود، پیشینه و تجربه دیرینه ای در امر هواپیمایی بازرگانی داشت، این بود که یک شرکت هواپیمایی در استاندارد عالی جهانی بسازد. برای پیشبرد این هدف، او نخست بایستی یک گروه کارکنان متخصص آموزش دیده و علاقه مند به خدمتگزاری تشکیل میداد.
در نخستین روزهای این سازمان نوپا، مدیرعامل در سخنرانی های خود بر دو مطلب تاکید بسیار داشت. نخست اینکه ما خادم مردم و در خدمت مردم هستیم و دیگر اینکه مهمترین هدف ما ایمنی هواپیما، کارکنان پرواز و جان مسافرین است. در طول ۱۷ سال عمر”هما” مدیرعامل و کارکنان “هما” حتی یک لحظه از این هدف غافل نشدند. در جای خود در مورد اهمیت ایمنی در “هما” بیشتر توضیح داده خواهد شد.
هواپیمائی ملی ایران پس از گذشت زمان نسبتا کوتاهی تمام مشخصه های یک هواپیمائی خوب و برجسته جهانی را در بر داشت. هواپیماهای مدرن، شبکه ی پرواز وسیع و سرویس عالی چه روی زمین و چه در پرواز، این هواپیمائی را در یک استاندارد پذیرفته شده عالم هواپیمائی قرار داد، اما یکی از نکات بسیار مثبتی که آن را از بسیاری از هواپیمائی های دیگر جهان متمایز میکرد و سالها نام “هما” را در سطح جهان بر سر زبان ها انداخته بود، ایمنی هواپیماها و پرواز این سازمان ایرانی بود. به دلائلی که به شرح آن خواهیم پرداخت “هما” در تمام ١٨ سال عمر خود نه فقط کوچکترین سانحه ای نداشت، بلکه حتی جان یک مسافر نیز به خطر نیافتاد.
در این رابطه لازم میدانم به اتفاقی که در اوائل دهه ١٩٧٠که تازه هواپیماهای بزرگ مسافری ـ که به نام هواپیمای بدنه پهن شناخته میشدند ـ مورد استفاده شرکتهای هواپیمائی قرار گرفته بود، اشاره شود. در روز سوم مارچ ١٩٧۴ همان چیزی را که هواپیمائی های جهان از وقوع آن وحشت داشتند و آرزو میکردند هیچگاه اتفاق نیفتد، پیش آمد. در آن روز متاسفانه نخستین هواپیمای بدنه بزرگ دی سی ١٠ که متعلق به شرکت هواپیمائی ترکیه بود در نزدیکی پاریس به زمین خورد و ٣۴۶ مسافر و کارکنان پرواز جان خود را از دست دادند. این تصادف برای عالم هواپیمائی بسیار تاسف انگیز و نگران کننده بود و دلیل آن هم این بود که با به کار گرفتن هواپیماهائی با ظرفیت۴٠٠ نفر یا بیشتر هر تصادفی میتواند ضایعه بزرگی باشد. پیرو این تصادف، سه روزنامه نگار نسبتا شناخته شده انگلیسی برای مدت دو سال وضعیت ایمنی هواپیماهائی های کشورهای مختلف جهان را بررسی و زیر ذره بین قرار دادند که کتابی با دید انتقادی شدید در مورد ایمنی هواپیمائی های جهان به رشته تحریر درآمد.
وقتی این کتاب منتشر شد و به بازار آمد دنیا را متعجب کرد. این کتاب که آن را Destination Disaster یا “مقصد مصیبت بار” نامیدند در حقیقت هشداری بود از وضعیت اسف بار نا ایمن هواپیمائی های جهان.
در این کتاب هواپیمائی ها را به شش گروه از ایمن ترین تا نا ایمن ترین تقسیم بندی کرده بودند.
گروه اول که ایمن ترین محسوب میشدند شامل سه هواپیمائی امریکائی امریکن ارلاینز، یونایتد و کانتینتال ـ هواپیمائی های اروپائی هواپیمائی اسکاندیناوی اس آ اس و هواپیمائی پرتغال، در خاورمیانه ایران ایر و درخاور دور و استرالیا هواپیمائی های کانتاس و تی اِ اِ و هواپیمایی ژاپن بود. نویسندگان کتاب به این نیز اکتفا نکرده و در میان این گروه نیز چهار هواپیمائی: کانتیننتال، کانتاس، هواپیمائی پرتغال و ایران ار را به عنوان ایمن ترین مشخص کرده بودند. در این کتاب در بخش های مختلف از “هما” نام برده شده بود، اما جالبترین آنها گفته یکی از سرشناسان عالم هواپیمائی است که در کتاب به این صورت آمده:”در جهان هواپیمایی هائی هستند که من با کمال میل با آنها پرواز میکنم (و برای نمونه ایران ایر را نام برد) و هواپیماهائی هستند که اگر هم وزنم به من طلا بدهید با آنها پرواز نمیکنم.” این افتخار بزرگ که تا سالها “هما” یکی از ایمن ترین هواپیمائی های جهان بود وامدار دو اصل است. یک، اهمیت و سنتی بود که مدیرعامل “هما” از روزهای نخست در سازمان جا انداخته بود و به گفته خود او اولین و مهمترین هدف “هما” ایمنی هواپیما و حفظ جان سرنشینان و گروه پروازی “هما” و دیگری وجود مهندسان و مکانیسین های جوان، با استعداد و تحصیل کرده ایرانی بخش مهندسی و تعمیرات و خلبانان ورزیده و آموزش دیده “هما” بود. باید اشاره کنم که بخش مهندسی و تعمیرات “هما” به خاطر کار بی نظیرش موفق به دریافت گواهینامه ای از سازمان معتبر جهانی هواپیمایی کشوری امریکا FAA شد.
آنچه مسلم است تمام خدمات “هما” به کشور و مردم ایران و نقش افتخارآمیز آن در پیشرفت چشمگیر هواپیمائی در کشور در این مختصر نمیگنجد، در نتیجه در این چند سطر فقط برگزیده کارهای مهم این سازمان را یادآور میشویم.
هواپیمائی ملی ایران در دوران شکوفائی خود در سالهای ۱۹۶٢ تا ١٩٧٩ به همه اهدافش جامه عمل پوشاند و برای ایران و ایرانی در سطح جهانی افتخار آفرید. اگر فرصت شده بود “هما” برنامه ١۵ ساله خود را، که در سال ١٩٧۵آغاز کرد، به پایان برساند این سازمان را در چنان مقام والائی درسطح جهانی قرار میداد که کمتر کشوری توانسته بود یا میتوانست در زمانی چنین کوتاه به چنین پیروزی بزرگی دست یابد و به همین دلیل بود که در خارج از ایران “هما” را به نام یک هواپیمائی با سریعترین رشد جهانی The fastest growing airline in the worldمی شناختند.
“هما” در عمر نسبتا کوتاه، اما مثبت ۱۷ ساله خود (متاسفانه نمیتوان ٢۵ سال اخیر را جزء سالهای مثبت عمر آن محسوب کرد) با به کار گرفتن و آموزش ١٢٠٠٠ کارمند و کارگر متخصص، سازمانی بسیار کارآمد و پیشرفته ایجاد کرد، هواپیماهای کهنه و پروانه دار خود را از دور خارج و مدرنترین و پیشرفته ترین هواپیماهای آن زمان را خریداری و جایگزین آنها کرد. هواپیماهای “هما” متشکل بود از ٣۵ فروند آخرین مدل های جت کوچک و متوسط و بدنه پهن یا جامبوجت که بویژه یک نوع آن، بوئینگ ٧۴٧ اس پی، را فقط دو هواپیمائی پیشرفته غرب همزمان با “هما” داشتند. جالب است بدانید، زمانی که قرار بود اولین هواپیماهای جت “هما” تحویل گرفته شود، از طرف بانک وام دهنده اطلاع دادند که دولت بایستی هواپیمائی ملی ایران را ضمانت کند. دولت “هما” را ضمانت کرد، اما در مدت زمان کوتاهی بعد از آن “هما” چنان اعتبار و حیثیتی بهم زد که در خریدهای بعدی که مبالغ آنها بسیار بالاتر از اولین خرید آن بود بانک وام دهنده تنها به امضاء مدیر عامل و مهر شرکت بسنده مینمود.
شبکه پروازی “هما” سریعا توسعه یافت و ۵٠ شهر را در ایران و کشورهای دیگر در چهار قاره زیر پوشش گرفت و افتخار حمل پرچم ایران به این کشورها را داشت. مدیر عامل “هما” تیمسار خادمی برای مدت دو سال به ریاست یاتا یا انجمن جهانی ترابری هوائی منصوب شد. در نتیجه در تاریخ این سازمان بزرگ و معتبر، “هما” اولین شرکت هواپیمائی یک کشور خاورمیانه بود که مدیر عامل آن به این سمت منصوب میشد.
از نخستین روزها، مدیر عامل، مدیران و دیگر کارکنان “هما” در تمام برنامه ریزی ها پیش از همه نخست نیاز و خواست مردم ایران را در نظر داشتند، چون بر این باور بودند که این سازمان به وجود آمده که به مردم این کشور خدمت کند و انصافا هم که در تمام تصمیم گیری های خود این هدف بزرگ و گرامی را مد نظر داشتند. به همین برهان بود که مسافرت هوائی بویژه به خارج از ایران را ـ که تا آن زمان ویژه ی مرفهان جامعه بود ـ برای همه مردم در هر سطحی از اجتماع امکان پذیر نمود.
“هما” علاوه بر خدماتش در زمینه حمل و نقل هوائی، به اقتصاد، فرهنگ، ورزش و هنر ایران نیز خدمات بزرگی نمود و یکی از بزرگترین معرفان ایران و فرهنگ و هنر ایران در خارج کشور بود.
جالب تر اینکه این سازمان نه فقط تحمیلی به خزانه کشور نبود بلکه با حمل میلیونها مسافر خارجی و آوردن تعداد زیادی توریست به ایران، به درآمد ارزی کشور نیز کمک بزرگی میکرد.
دراین جا باید خاطرنشان کرد که پیشرفت های چشم گیر جهانی “هما” مدیون مدیریت استثنایی، دانش و درایت سپهبد علیمحمد خادمی مدیرعامل “هما” و گروه مدیران متخصص و کارکنان وفادار و فداکار “هما” بود.
هواپیمایی ملی ایران “هما” پس از انقلاب
در این نوشتار بحث ما بیشتر در اطراف مهمترین شرکت هواپیمایی کشور یعنی هواپیمایی ملی ایران دور میزند، اما امیدوارم در آینده فرصتی دست دهد تا خوانندگان شهروند را با دیگر مسائل هواپیمایی کشورمان آشنا نمایم.
از نخستین ماه های پس از انقلاب، گویی دست و تیشه ای نامرئی در حال ریشه کن کردن این درخت تنومند و بارور کشور بود و کارکنان وفادار “هما” شاهد تصمیمات و کارهای ناخوشایندی که ظاهرا به نام و به مصلحت انقلاب انجام میشد، بودند. از همان ابتدا اندیشه و منطق جای خود را به شعارهای توخالی داد و نظم و ترتیب سازمانی مبدل به هرج و مرج و تصمیم های ناپخته گردید. هواپیمایی ملی ایران سازمان مستحکم، جا افتاده و افتخارآفرین کشور به سرازیری افتاد و پس رفت شدید آن آغاز شد. نتایج و اثرات این پسرفت مانند سرطان چنان وجود “هما” را در بر گرفت و مسائل بزرگ و چاره ناپذیری آفرید که مشکلات آن گریبانگیر اولیاء در گل مانده شرکت گردید که دیگر هیچگونه امیدی به بهبود آن نیست، تا جایی که در حال حاضر آنها راهی جز واگذاری این سازمان به بخش خصوصی در پیش روی خود ندارند. جالب اینکه آقایان هنگامی به این فکر افتاده اند که کسی حاضر نیست “هما”ی چند میلیارد دلاری را به یک پول سیاه بخرد. جالب تر اینکه همزمان با این وضعیت دردآور هواپیمایی کشور، کشور کوچک دوبی که ۲۲ سال پیش نه فقط هواپیمایی نداشت، حتی کسی تصور آن را نمیکرد روزگاری صاحب هواپیمایی شود، کارش به آنجا بکشد که هم اکنون هواپیمایی اش دنیا را تسخیر کند. شرکت هواپیمایی امارات درصدد است که با هواپیمای غول پیکر ارباس ۳۸۰ خود ـ که همین چندی پیش پروازهای مستقیم دوبی نیویورک را با آن افتتاح کرد ـ یک شبکه جهانی درست کند و از شرکت سازنده ارباس خواسته است که هواپیمای ارباس ۳۸۰ را چنان دوربرد بسازد که از لس آنجلس تا دوبی را، که در حدود ۱۴۰۰۰ کیلومتر است، بدون توقف پرواز نماید. تفو بر تو ای چرخ گردون تفو!
پسرفت ها از کجا آغاز شد؟
همان طوری که پیشتر توضیح داده شد “هما” در دوران شکوفایی خود در دو دهه ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ پیشرفت های چشم گیری داشت و موفق گردید در سطح جهانی مقام والایی را کسب کرده و در مقابل رقبای بسیار بزرگتر از خود بدرخشد. حال چگونه سازمانی به این عظمت در طول چند سال به این روز سیاه نشست قابل بررسی و تأمل است.
آسیب رسانی مغرضانه برخی کارکنان به اصطلاح انقلابی یکی از نخستین عوامل شکست “هما” بود. به این صورت که عده ای فرصت طلب به جان عده ی دیگری از کارکنان شرکت افتادند و تعداد قابل توجهی از مدیران، روسا، سرپرستان و کارشناسان با تجربه را که برخی از آنها مبالغ هنگفتی هزینه آموزششان شده بود و مجموعه ای از دانش کمیاب صنعت هواپیمایی در کشور بودند به بهانه های مسخره ی سیاسی اخراج یا پاک سازی کردند. در اینجا لازم است یادآور شوم که اصولا هواپیمایی ملی ایران پیش از انقلاب یک سازمان کاملا تخصصی و بازرگانی و غیر سیاسی بود. مدیرعامل آن زنده یاد سپهبد خادمی اصرار داشت که “هما” یک شرکت بازرگانی باشد و به همین صورت بماند و هیچگاه اجازه نداد کارکنان آن درگیر مسائل سیاسی روز شوند. برای نمونه در آن زمان خیلی از سازمان های دولتی در درون خود سعی بر تبلیغ و ترویج سیاست های نظام حاکم داشتند، اما در همان زمان کارکنان “هما” سرشان به کارشان بود. آنها چنان درگیر سازندگی بودند که وقت کم می آوردند و علاقه ای به درگیرشدن در این نوع فعالیت های دولت پسند نداشتند، اما متاسفانه دیدیم که تعدادی از مدیران و کارکنان همین سازمان با تغییر رژیم ناگهان به بهانه ی بی معنای “وابستگی” و “سرسپردگی” به رژیم پیشین از دور خارج شدند. با گذشت زمان روشن شد که هیچکدام از این مدیران هیچگونه مسئله ی سیاسی نداشتند و هدف اصلی گروه به اصطلاح انقلابی از بیرون کردن بیشتر آنها، فقط گرفتن پست هایشان بود و عده ای فرصت طلب بر آن بودند که از این آشفته بازار بهره برده و از نمد انقلاب کلاهی برای خود بدوزند. ناگفته نماند که عده ای از مدیران و روسای پیشین نیز که از گزند پاکسازی ها در امان مانده بودند، به دلیل جو اداری نامساعد و مسمومی که به وجود آمده بود پس از مدتی داوطلبانه کنار کشیدند و ناخواسته کاری را که به آن عشق می ورزیدند و سازمانی را که با کار گروهی از هیچ به آن عظمت رسانده بودند، ترک کنند. این نخستین گامها در سیاسی کردن این سازمان بود که خواهید دید که چه آسیبی به آن زد و موجب شد که هواپیمایی ملی ایران در مدت زمان کوتاهی از مدیران متخصص و با تجربه تهی شود و به روشنی پیش بینی میشد که با این اعمال چه آینده تاریکی در انتظار آن است.
با تشکیل دولت بازرگان، نخست وزیر آقای هوشنگ تجدد، یکی از مدیران پیشکسوت، با دانش و تجربه “هما” را طبق حکمی به مدیریت عامل “هما” منصوب نمود. طولی نکشید که انقلابیون از سر ناسازگاری زمزمه هایی را آغاز کردند که ایشان به اندازه کافی انقلابی نیست و عرصه را چنان تنگ کردند که ایشان پس از مدت کوتاهی از سمت خود استعفا کرد و بلافاصله اولین مدیرعامل غیر “هما”یی وارد سازمان شد. از آنجایی که مدیرعامل جدید از همفکران مهندس بازرگان بود، با استعفای نامبرده از نخست وزیری ایشان نیز استعفا داد و راهی خانه اش شد. در آن زمان چون هواپیمایی ملی از نظر سازمانی زیر نظر وزارت اقتصاد بود، وزیر اقتصاد وقت، حسن بنی صدر، مجددا یکی از مدیران نسبتا جوان “هما”، سیروس چایچیان را، که از دانش هواپیمایی بهره داشت و دارای پیشینه ی خدمات سازنده ای در “هما” بود، به سمت مدیر عامل گمارد. بازهم همانطوری که پیش بینی میشد، نامبرده نیز با عدم همکاری از طرف تازه به دوران رسیده ها روبرو گردید و پس از چندی استعفا کرد.
تاسیس بی رویه شرکت های هواپیمایی
از چند سال پیش از انقلاب بجز”هما”، شرکت هواپیمایی دیگری به نام “پارس ار” که در اصطلاح هواپیمایی به آن فیدر Feeder می گویند، به وجود آمده بود. این هواپیمایی بین شهرهای کوچک و مراکز استان ها پرواز میکرد و مسافران را به هواپیمایی ملی تحویل میداد. بعد از انقلاب این شرکت که خصوصی بود توسط دولت تصرف شد و پروازهای آن به نقاطی که “هما” نیز به آنها پرواز میکرد، توسعه داده شد. در نتیجه در آن مقطع زمانی میتوان گفت که کشور دارای دو هواپیمایی بود. با این وصف عده ای که چشمی به بهره برداری بازار هواپیمایی داشتند و به حساب خودشان کار نان و آب داری بود، شایع کردند که این دو شرکت جوابگوی نیازهای مسافرت های هوایی نیستند و آزادی تاسیس شرکت های هواپیمایی را مطرح و دنبال کردند. در نتیجه رژیم تصمیم گرفت قانون را تغییر داده و تاسیس شرکت های هواپیمایی را که تا آن زمان منحصر به “هما” بود، آزاد کند. شرایط قانون جدید به حدی آسان و ساده بود که یک باره در حدود ۱۵ شرکت هواپیمایی تاسیس شد. درکشورهای پیشرفته تعدد شرکت های هواپیمایی وقتی که از روی حساب و کتاب تاسیس شده باشند و رقابت سالم ایجاد کنند، به نفع مردم است، اما این عمل در ایران موجب ایجاد تعدادی شرکت های هواپیمایی ناصالح، بی پشتوانه و ناایمن توسط عده ای افراد غیر متخصص گردید. بعدها ثابت شد که افزایش بی رویه این نوع شرکت ها یکی از دلائل آسیب دیدن هواپیمایی ملی شد. تعدادی از این هواپیمایی ها که بیشترشان از هواپیماهای دست دوم اکثرا کهنه و پس زده شرکت های روسی و برخی هواپیماهای کهنه و بی مصرف غربی استفاده میکردند، پس از مدتی به دلائل عدم توانایی مدیریت و مالی از دور خارج شدند. از آنجایی که کار از پایه خراب بود، پس از مدتی وزیر راه اعلام کرد که باید تعداد هواپیمایی های مجاز به ۸ هواپیمایی محدود شود و بعد از آن نیز از دادن مجوز جدید خودداری شد. با این وصف هنوز تعدادی از این شرکت ها که وضعیت آنها از “هما” بهتر نیست در حال فعالیتند و شرکت های دیگری نیز برای منظورهای خاصی توسط برخی سازمان های مقتدر دولتی تشکیل گردید و کسی را هم جرئت رویارویی با آنها نیست.
آغاز ورود مدیران وارداتی و ضعف مدیریت در “هما”
بلافاصله پس از استعفای دومین و آخرین مدیرعاملی که از درون “هما” انتخاب شده بود، ورود مدیران وارداتی به “هما” آغاز شد. در میان مدیران عامل متعددی که در این سی سال در راس کار قرار گرفتند، بجز یک نفر از آنها که مهندس هواپیما بود، فرد متخصصی که پیشینه هواپیمائی داشته باشد به این کار گمارده نشد. در این موارد معمولا وقتی فردی را به مدیریت سازمانی به این عظمت میگمارند قاعدتا بایستی هم از مدیریت و هم از تخصص مربوط به آن صنعت بهره داشته باشد، البته مشکلی نیست اگر گاهی مدیری فقط یکی از این دو دانش را در حد کمال داشته باشد. در این صورت مدیران و متخصصانی که با او کار خواهند کرد او را در پیشبرد کارها یاری می دهند، اما در مورد “هما” مسئله اینجا بود که همه مدیران خبره بجز عده بسیار معدودی را مرخص کرده بودند و مدیران عاملی که منصوب میشدند نه از مدیریت بهره برده بودند و نه از تخصص.
کمبود دانش و ضعف شدید مدیریت در اداره ی هواپیمایی موجب شد نه فقط هیچگونه تحول و پیشرفتی در این صنعت حاصل نشود، بلکه به دلیل عدم استراتژی و برنامه ریزی، “هما” دچار آشفتگی و بهم ریختگی عجیبی گردید و نتیجه این شد که هم اکنون مشاهده میکنیم.
از دیگر آسیب های بزرگی که به این شرکت هواپیمایی بازرگانی مهم وارد شد، سیاسی کردن آن بود، به این ترتیب که هر دولتی که سرکار آمد اصرار داشت که یک نفر خودی را در راس “هما” بگذارد. این روش موجب شد که این مدیران به سرعت تغییر کرده و چون میدانستند عمر خدمتشان کوتاه خواهد بود، دست و دلشان به کار نمیرفت و در طول خدمت کوتاهشان فقط ریاست میکردند و نه مدیریت.
تحریم اقتصادی؛ بهانه ای برای پوشاندن ضعف مدیریت
در این برهه به دلائلی که توضیح داده شد، “هما” با مسائل بیشمار و متفاوتی دست به گریبان بود و بسیار طبیعی بود که مدیران بر تخت نشسته ی آن، برنامه و چاره اساسی برای مقابله با این مشکلات نداشتند، چون در پست و مقامی قرار گرفته بودند که دانش و تخصص آن را نداشتند. در این میان خدا به یاری آنها شتافت و موضوع تحریم پیش آمد و نتیجه اش برای “هما” این بود که نمی توانست هواپیماهای نو خریداری کرده تا جانشین هواپیماهای سالخورده ی خود کند. این پیش آمد بهانه خوبی به دست مدیران داد و موجب شد که آنها تا سالها پس از آن که هنوز هم ادامه دارد گناه همه مسائل خود و دستگاه را یک جا به حساب تحریم بگذارند. البته هیچ فردی منکر آن نیست که تحریم اقتصادی امریکا در عقب ماندگی هواپیمایی در ایران بسیار موثر بود، اما وجود هواپیماهای فرسوده یکی از مشکلات بی شمار “هما” بود. این سازمان با مسائل بسیار کلان دیگری روبرو بود که هیچ گونه ارتباطی به هواپیمای نو و کهنه نداشت.
ناخجسته فرجام
باشد که در اینجا به شرح آنچه که بر “هما” گذشته بسنده کنیم و به ناخجسته فرجام غم انگیز کنونی هواپیمایی ملی کشورمان که در نتیجه بی دانشی ها، ندانم کاری ها، بی لیاقتی ها و در برخی موارد خیانت های ناشی از فساد و رشوه خواری و باند بازی های مافیایی به وجود آمده، بپردازیم.
همچنین بی مورد نخواهد بود که اشاره ای نیز به گزارش تحقیق و تفحص مجلس ششم در ارتباط با هواپیمایی کشور بکنیم. ضعف مدیریت، بی برنامه گی ها و تصمیم های غلط و از هم پاشیدگی در “هما” که از دید مردم پنهان نبود، موجب شد که در میانه های سال ۱۳۸۲ هیأت تحقیق و تفحص مجلس ششم تصمیم بگیرد در این مورد تحقیقاتی به عمل بیاورد. گزارش گسترده ای تهیه شد. در این گزارش مطالب زیادی در رابطه با سوء مدیریت و سوء استفاده های مالی در خرید هواپیماهای دست دوم ناکار آمد بی پرده مطرح شده بود، اما دست هایی از مطرح کردن آن در مجلس جلوگیری میکرد و طبق گزارش خبرگزاری مهر در تاریخ ۶/۳/۱۳۸۳ فقط یک پاراگراف از این گزارش ۱۵۰ صفحه ای خوانده و بعد به فراموشی سپرده شد.
نارضایی مردم
در چند سال اخیر کیفیت خدمات هواپیمایی به مردم به وضعیت بسیار ناپسند و غیرقابل پذیرش و نارضایتی مردم به بالاترین حد خود رسید. این نارسائی ها به هنگام رزرو جا و خرید بلیت، سرویس هنگام سوار شدن در فرودگاه ها و در طول سفر در هواپیما بسیار نمایان بود. متاسفانه در این موارد کسانی که هدف اعتراض و دشنام مردم ناراضی قرار میگرفتند کارکنان “هما” بودند که در حقیقت که بی گناه ترین افراد هواپیمایی هستند.
کمبود درآمد در مرز ورشکستگی
افزون بر دیگر مشکلات، کمبود درآمد و زیان های سرسام آور چند میلیارد تومانی هرساله، “هما” را در سطح یک سازمان ورشکسته قرار داده است. این در حالی است که بخش اعظم هزینه هایی که به خارج کشور مربوط میشود مانند خرید هواپیما و قطعات یدکی، عوارض نشست و برخاست و هندلینگ هواپیماها و خرید سوخت (که البته در ایران از سوبسید دولتی استفاده میکند) باید اجبارا با ارز پرداخت شود. این سازمان اگر غیر دولتی و درکشوری دیگر بود با این زیان های هنگفت سالها بود ورشکسته اعلام شده بود، اما به نظر میرسد معیارهای کشور ما یک شرکت دولتی در این وضعیت را هنوز ورشکسته نمیداند. این وضعیت تاسف انگیز مالی نیز ناشی از عدم مدیریت صحیح، کاهش مسافرین ارزی، بویژه خرید قطعات یدکی از بازار سیاه است. به اعتراف مدیر عامل فعلی “هما” ، شرکت فقط درسال ۱۳۸۶ مبلغ ۲۰ میلیارد تومان زیان نشان داده است و جالب اینکه آقای مدیرعامل این زیان را یک دست آورد بزرگ مینامد. روزنامه جام جم تهران درتاریخ ۶ مرداد مینویسد: “حسامی ابراز داشت: زیان شرکت هواپیمایی ایران ایر در سال ۸۴ حدود ۴۰ میلیارد تومان بود و در سال ۸۵ به ۲۶ میلیارد تومان زیان کاهش یافت و در سال۸۶ زیان “هما” به ۲۰ میلیارد تومان رسید که با وجود ثابت بودن درآمد و تورم موجود دست آورد بزرگی بود.“
یکی دیگر از بهانه های دلپذیری که نصیب آقایان شد اصل ۴۴ قانون اساسی است که در راستای واگذاری سازمان های دولتی به بخش خصوصی است. این فرصت مناسبی بود که آقایان یک بار و برای همیشه مشکلات را به دیگران واگذار کنند، اما بخت یاری نکرد و این زمانی پیش آمد که “هما” دارای چنان وضعیت مالی بدی است که بعید به نظر میرسد که بخش خصوصی بهر قیمتی خواهان خرید آن باشد.
سانحه ها و فاجعه ها
نخستین مصیبت دردناکی که موجب شد سالهای درخشان ایمنی هواپیمایی ملی ایران که در دو دهه ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ برای ایران شهرت جهانی کسب کرده بود یک روزه به تیرگی بگراید، سانحه دردناکی بود که در نزدیکی تهران رخ داد و “هماییان” آن را به فال بد گرفتند. این سانحه برخورد یکی از هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ “هما” به کوه های نزدیک تهران بود. در روز ۲۱ ژانویه ۱۹۸۰ هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ “هما” با ثبت EP-IRD که از مشهد عازم تهران بود در ۲۹ کیلومتری شمال تهران به کوه های البرز خورد. در این سانحه ۱۲۰ نفر مسافر و ۸ نفرکارکنان این پرواز جان باختند. رسانه های خارجی از آن به عنوان بزرگترین فاجعه تاریخ هواپیمایی ایران یاد کردند.
پس از آن سوانح هوایی مکرر و بدتر “هما” و شرکت وابسته به آن “ایران ارتور” بود که یکی بعد از دیگری جان عده ای از مردم بی گناه را که با اطمینان سوار این هواپیماها میشدند، گرفت. متاسفانه در مورد هیچکدام از این سوانح نه بررسی عمیق و دقیقی به عمل آمد و نه گزارش جامعی به خانواده این جان باختگان داده شد. سانحه هوایی ممکن است برای هر شرکت، حتی ایمن ترین شرکت های هواپیمایی جهان، پیش بیاید، اما تکرار آن به صورتی که ما در چند سال اخیر در ایران دیدیم در دنیا بی سابقه و کمیاب است.
درطول مدت ۳۰ سال گذشته تعدد سوانح هوایی ایران که موجب تلف شدن جان صدها انسان گردید، شهرت جهانی پیدا کرد. همه هم میهنان خبر و ماجرای این سوانح را در رسانه ها خوانده و از آن آگاهند، پس شاید بهتر باشد که در این جا دوباره ذکر مصیبت نکنیم و این همه ماجراهای دردناک را ـ بجز یکی از آنها که نمیتوانم از آن بگذرم ـ توضیح ندهیم.
بزرگترین و دلخراش ترین رخداد تاریخ هواپیمایی بازرگانی در ایران سرنگونی هواپیمای ارباس “هما” توسط یک ناو امریکایی در خلیج فارس در ۱۲ تیرماه ۱۳۶۷ (۱۹۸۸) در مسیر بندرعباس به دوبی بود. این سانحه یکجا جان ۲۹۰ انسان بیگناه را گرفت. گناه اصلی و بزرگ این عمل جنایت بار یقینا به گردن فرمانده پلید و جاه طلب ناو بود. جهان، مردم آمریکا و رسانه های جمعی و بویژه نشریات آمریکا نیز این حرکت را یک جنایت شناختند و تقبیح کردند. حتی دولت آمریکا نیز با وصف اینکه این فرمانده ناو نیروی دریایی خود را مقصر ندانست، اما به طور نسبی تا حدودی گناه این جنایت را پذیرفت. یکی از بهترین مدارکی که در این مورد منتشر شد، نوشته مشروح و تحقیقی مجله معتبر نیوزویک بود که نیروی هوایی آمریکا را به شدت محکوم کرد. حال منصفانه باید این پرسش را مطرح کنیم که آیا مدیران مسئول هواپیمایی جمهوری اسلامی، با تمام اخطارهای مکرری که از طرف مقامات هوانوردی بین المللی صادر گردیده بود، برای پیشگیری چنین رخداد اسف انگیزی، اقدامی کرده بودند؟ در زمانی که در خلیج فارس یک چنین موقعیت جنگی و حساسی حکم فرما بود، آیا آنها چه اقدام اساسی برای پیشگیری در این زمینه کرده بودند؟ آیا پس از این رخداد اسف انگیز هیچگونه بررسی جدی و اساسی به عمل آمد که نشان دهد چه اقداماتی ممکن بود برای پیشگیری از بروز این حادثه انجام گیرد؟ براساس بررسی این نویسنده که مشروح آن در کتاب تاریخ هواپیمایی به قلم من منعکس گردیده به روشنی نوشته شده که نه فقط هیچگونه اقدامی در پیشگیری به عمل نیامده بود، بلکه کوتاهی نیز شده بود.
جلوگیری از پروازهای “هما” به اتحادیه اروپا
اتحادیه اروپا برای هواپیماهای کشورهای غیر عضو مقررات ویژه ای دارد که اگر این هواپیماها از نظر فنی و ایمنی مورد اطمینان نباشند آنها را در فهرست سیاه خود قرار داده و از پرواز آنها به کشورهای عضو جلوگیری میکند. برای نمونه در یک سال گذشته به همین دلیل از پرواز هواپیمایی ماهان جلوگیری به عمل آمد و اخیرا این شرکت از فهرست سیاه خارج شد و اجازه پرواز مجدد به آن داده شد. همین اتحادیه چند وقتی است که هواپیماهای “هما” را زیر ذره بین گذاشته و هرچند که تا کنون عیب و علت اساسی پیدا نکرده اند، اما هرآن ممکن است به علت عدم صلاحیت از پروازهای “هما” جلوگیری به عمل آورند. اگر این محدودیت عملی شود، که احتمال آن زیاد است، آسیب بزرگی به عملیات “هما” وارد خواهد آمد و با این ترتیب این هواپیمایی که روزگاری یکی از خوشنام ترین شرکت های هواپیمایی جهان بود به یکی از بی اعتبار ترین آنها تبدیل خواهد شد.
حرف آخر اینکه، “هما” ی ایران به روز فلاکت باری افتاده است که به زودی جز نامی و خاطره ای، چیزی از آن باقی نخواهد ماند.
* عباس عطروش یکی از مدیران پیشین هواپیمایی ملی ایران “هما” و نویسنده کتاب “تاریخ هواپیمایی بازرگانی در ایران، از آغاز تا امروز” است.
ایمیل نویسنده:
aatrvash@gmail.com
