می گویند عمر انسان کوتاه ست ولی حقیقت های تاریخی عمرشان ابدی ست.

این نوشتار به دور از قیل و قال های سیاسی، بر اساس حقایق آماری، داده های علمی، و ترتیب زمانی وقایع، تنظیم شده تا به عنوان بخشی از تاریخ معاصر در مورد روند ساخت یک هواپیما در جمهوری اسلامی ایران تا ابد ثبت شود

امیر کسروی

امیر کسروی

.

بخش عمده ای از این نگارش مستقیما از مجله تارنمایی پرواز بین المللی۱ ترجمه شده که در متن مشخص شده و آمار و ارقام آن دقیق است.

عنوان این مقاله، بعد از خواندن آن در “پرواز بین المللی”، به علت شگفت زدگی و بغضی که در گلو داشتم، به ذهنم آمد و هنوز دچار این ناباوری هستم که چگونه یک روند علمی شناخته شده و شفاف، یعنی ساختن هواپیما، می تواند در لایه های تودرتوی سیاسی و یا مذهب ـ سیاسی، از مسیر علمی منحرف شود و فاجعه بیافریند.

مجله فوق در آخرین شماره خود تحلیلی بی بدیل در مورد رویاهای ایران برای ورود به جرگه سازندگان هواپیما نوشته و با زبانی علمی و آماری، متذکر شده که پروژه مونتاژ هواپیمای اکراینی در شرکت صنایع هواپیماسازی ایران با سقوط آخرین هواپیمایش، سقوط کرد.

قبل از ورود به این مقاله، پیش زمینه ی آماری برای روشن شدن شرایط اقتصادی هواپیمایی در منطقه لازم است.

ایران با توجه به رشد جمعیت کشور و منطقه، برای ورود دوباره به عرصه رقابت در دنیای هواپیمایی مسافری، و قبضه سالم و ایمن بازار حمل مسافر در حد پیش از انقلاب، حداقل، به پنج دهه، و ۴۵٠ هواپیما، از جمله به ایرباس های غول پیکر٣٨٠ و بوئینگ٧٧٧ نیاز دارد تا بتواند جوابگوی نیازهای داخلی و منطقه ای و بین المللی باشد. به این ارقام باید رشد جمعیت و شرکت های هوایی دیگر، و تغییرات تکنولوژی آتی را هم افزود.

خبرگزاری رویتر در تاریخ اول ماه می ٢٠١۴، از قول رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، گزارش داد که در صورت لغو تحریم ها، ایران در عرض مدت یک دهه، آماده است سالیانه ۴٠ هواپیمای نو خریداری کند.

میزان اعتبار نظریه جذب و اداره ۴٠٠ هواپیما در ١٠سال قابل سنجش نیست، زیرا جزئیات مربوط به رعایت اصول سالم و ایمنی پرواز، برنامه ریزی آموزشی کادر زمینی و پرواز، تعمیرات و نگهداری، کشش فرودگاه و برج مراقبت پرواز، پوشش راداری کشور و غیره توسط این مقام مشخص نشده است.

ارقام بالا، در مقایسه با قوانین عرضه و تقاضا در شرایط اقتصادی حاکم به منطقه قابل هضم است.

از سه شرکت هوایی منطقه که بعد از انقلاب ایران تاسیس شدند و از غیبت ایران در بازار رقابت بهره وری شایانی کردند، باید از امارات، قطر ایرویز و اتحاد نام برد. این سه شرکت در حال حاضر مجموعا ۴۶٢ هواپیمای مسافری در اختیار دارند و ٧۴٣ هواپیمای دیگر در دستور خریدشان است. برای رسم تصویر درست تر و درک بهتر زمینه های اقتصادی منطقه، باید ٢۶۶ هواپیمای حاضر و سفارشات ١٨٩ هواپیمای هواپیمایی ترک را هم به این اقلام اضافه کنیم.

از سال ٢٠٠۶ به بعد، هواپیمایی امارات به تنهایی توانسته هر ساله ۵ میلیون مسافر به تعداد مسافران سالیانه اش اضافه کند و با حمل ۴۴ میلیون مسافر در سال گذشته، در رده چهارم دنیا قرار بگیرد. این شرکت در نظر دارد با افزودن ٨۶ هواپیمای ایرباس٣٨٠ و ١۵٠ هواپیمای بوئینگ ٧٧٧ تا سال ٢٠٢٠، تعداد مسافران سالانه اش را به ٧٠ میلیون برساند.

ایران در حال حاضر حتی توان جوابگویی به نیازهای پروازهای داخلی را هم ندارد و برای ورود به صحنه بین المللی حمل مسافر در دنیا، و جبران فرصت های سوخته، روزگار سختی در پیش دارد و باید همه زمینه های پیشرفت، بویژه مدیریتی کاردان، فراهم باشد تا قدرت جذب این تکنولوژی پیشرفته در طی چند دهه آماده شود.

جمهوری اسلامی ایران در مورد ساخت هواپیماهای داخلی برای مقابله با تحریم ها، پروژه های گوناگونی را در نظر دارد که علاوه بر هواپیمای اکراینی، شامل هواپیمای بدون خلبان ابابیل، بالگردهای ٢٧٨ از خانواده بل۲، بالگردهای ظفر٣٠٠، شاهد٢٧۴ و ٢٨۵، هواپیمای تعلیماتی درنا، هواپیمای جنگی آذرخش و صاعقه و چند پروژه دیگر در شرکت صنایع هواپیما سازی ایران ست.

هواپیمای ایران 140 و خطوط هوایی هسا

هواپیمای ایران ۱۴۰ از خطوط هوایی هسا

با این مقدمه درک تحلیل این نشریه ی تارنمایی شفاف تر می شود.

این مجله نوشته که “بعد از گذشت پانزده سال که مجوز ساختن هواپیماهایی به نام ایران١۴٠ ۳به شرکت صنایع هواپیما سازی ایران، هسا، واگذار شد، جمعا ١٢ فروند از این هواپیماها ساخته شد ولی با بیشتر از چهار سانحه هوایی۴، مجوز قانونی پرواز آنها لغو شد.

از نیمه های سال ٢٠٠١ که اولین فروند “ایران١۴٠” بیرون آمد، به دنبالش، ١١ فروند هواپیمای دیگر ساخته شد، ولی هسا در طول این مدت موفق نشد به اندازه ی کافی سفارش خرید دریافت کند که از نظر اقتصادی ساخت این هواپیماها مقرون به صرفه باشد. و از جهت دیگر، باید ایمنی پرواز، شکایت های متخصصان نظامی و شخصی هوایی ایران در مورد ضعف توان پروازی موتورها و همچنین مسائل مربوط به قرارداد ساخت هواپیما را هم به مشکل بالا در مورد تولید آن اضافه کرد.

این قصه از سال ١٩٧۴ آغاز شد زمانی که دولت شاهنشاهی ایران در صدد ساخت بالگردهایی زیر نظر کارخانه های آگوستا، سیکورسکی، بل و غیره بود. و کارخانه بل به علت سابقه تاریخی اش در ایران از سال ١٩۶٠، برنده قرارداد شد. هسا، یا شرکت صنایع هواپیماسازی ایران در سال ١٩٧۵ تاسیس شد تا بالگردهای بل ٢١۴ را در ایران تولید کند.

مرحله اول این پروژه در سال ١٩٧٨ شروع شد، ولی در سال ١٩٧٩ که نزدیک به ٣٠ درصد آن به اتمام رسیده بود توسط دولت انقلابی ایران تعطیل شد.

در سال ١٩٩۵ وزارت دفاع ایران تغییر جهت داد ولی این بار برای ساختن هواپیماهای مسافری ملخ دار ۵٠ نفره، به شرکتهای سازنده بسیاری، از جمله به آنتونف، کاسا، ایلوشین، ایرو ترانسپورتو ریجنال۵ توپولوف و ساب مراجعه کرد، ولی با توجه به فشارهای سیاسی و تحریم های اقتصادی، آنتونف اکراینی، به عنوان تنها شرکت داوطلب در لیست باقی ماند.

شرایط اقتصادی اکراین باعث شد که این کارخانه تمامی شرایط ایران را بپذیرد، در حالی که ساخت هواپیمای مذکور در اکراین، هنوز در مراحل اولیه اش بود و توان پروازی اش نامطمئن. در ضمن بسیاری از متخصصان ایرانی معتقد بودند که میلیونها دلار سرمایه گذاری برای ساختن هواپیمایی که هنوز به پرواز درنیامده نادرست است.

ولی علیرغم مخالفت متخصصان، جمهوری اسلامی ایران با عزم جزم، برای اثبات اینکه تحریم آمریکا تاثیری در کشور ندارد آن را پذیرفت. در سپتامبر ١٩٩٧ اولین هواپیمای آزمایشی به پرواز درآمد در حالی که ساختمان کارخانه هسا در شاهین شهر هنوز به اتمام نرسیده بود. سال بعد اولین هواپیما به هسا تحویل داده شد تا مونتاژ آن توسط متخصصان ایرانی و اکراینی به اتمام برسد.

سه سال بعد، در ٨ فوریه ٢٠٠١، سه روز قبل از سالگرد انقلاب جمهوری اسلامی ایران، اولین پرواز ایران١۴٠ در حضور معاون رئیس جمهور، وزیر دفاع ایران و نخست وزیر اکراین انجام شد و در سخنرانی آنها گفته شد که با این دستاورد، رویای ملت ایران به حقیقت پیوست.

دومین هواپیما در سال ٢٠٠٢ رونمایی شد. سه روز قبل از این، یک هواپیما از همین نوع که ساخت اکراین بود، در اصفهان سقوط کرد و ۴٠ نفر سرنشین آن که همگی متخصصان هوایی اکراین و یا روسیه بودند، کشته شدند. اشتباه خلبان را علت سقوط این هواپیما ذکر کردند.

هواپیمایی سفیران در سال ٢٠٠۵ سه فروند از این هواپیماها را به صورت اجاره برای خرید در اختیار گرفت و رسما این هواپیماها برای پرواز در ایران توسط سازمان هواپیمایی کشوری به ثبت رسیدند و مجوز پرواز دریافت کردند. ۵ ماه بعد، در ماه آگوست همان سال موتور سمت راست یکی از این هواپیماها در حین نشستن در فرودگاه اراک از کار افتاد. هواپیما از باند خارج شد و بدنه آن صدمه دید. علت از کار افتادن موتور شماره دو هواپیما، اشکال فنی در دستگاه کنترل بنزین رسانی به موتور هواپیما ذکر شد.

دو هواپیمای دیگر هواپیمایی سفیران در دسامبر همان سال ٢٠٠۵، به هسا بازفروش شد.

در طول ده ماهی که این هواپیماها در اختیار هواپیمایی سفیران بود محرز شد که توان موتورهای این هواپیما مناسب شرایط اقلیمی ایران نیست، ولی با این وجود ایران ایرتور، بالقوه خریدار این هواپیماها باقی ماند و تولید سه هواپیمای دیگر ادامه پیدا کرد.

در سال ٢٠٠٨، به پلیس ایران ۵٠ میلیون دلار بودجه اهداء شد تا یگان هوایی اش را تجدید کند. در ٨ اکتبر ٢٠٠٨، رسماً در شاهین شهر، دو هواپیمای رجعت داده شده به هسا، به پلیس ایران تحویل داده شد. آموزش خلبانها و تکنسین های پلیس با سرعت انجام شد و هواپیماها به فرودگاه مهرآباد منتقل شدند.

در١۵ فوریه ٢٠٠٩، مصیبت دیگری اتفاق افتاد. هواپیمای شماره چهار ایران١۴٠، در حالی که خلبان های ایران ایرتور روی آن آموزش می دیدند، در فرودگاه شاهین شهر سقوط کرد و ۵ خلبان سرنشین آن کشته شدند. ایران ایرتور درصدد خرید ١٠ هواپیما از این نوع بود.

AN-24بعد از این سانحه، سازمان هواپیمایی کشوری ایران مجوز پرواز این هواپیماها را لغو کرد و ایران ایرتور هم دستور خرید آنها را پس گرفت.

بعد از سه سال تاخیر، در سال ٢٠١٠، چهار هواپیمای دیگر ساخته شد در حالی که بالقوه هیچ تقاضای خریدی از طرف هیچ شرکت هواپیمایی وجود نداشت. هسا و وزارت دفاع تصمیم گرفتند که خودشان یک شرکت هواپیمایی تاسیس کنند و از این هواپیماها بهره وری کنند.

اولین پرواز این شرکت که به نام هواپیمایی هسا به ثبت رسیده بود، در تاریخ ١٩ ژانویه ٢٠١١، انجام شد و این شرکت بعدا به هواپیمایی سپاهان تغییر نام داد.

هر شش هواپیمای موجود، به سرعت برای پرواز در هواپیمایی سپاهان به ثبت رسید و اصفهان مرکز فعالیت این شرکت شد. تا ماه می ٢٠١١، هواپیماهای ایران١۴٠در شرکت سپاهان، به پنج مسیر مختلف، تهران ـ طبس، اصفهان ـ کیش، کیش ـ بندرعباس ـ کیش و اصفهان ـ طبس پرواز می کرد.

به علت ضعف شناخته شده ی توان موتورهای این هواپیما، حداکثر تعداد حمل مسافر از ۵٠ نفر به ٣٧ نفر محدود شد و به همین دلیل توسط شرکت پرات اند ویتنی۶ کانادا به آنتونف پیشنهاد شد که از موتورهای ساخت این شرکت برای توان بیشتر موتورها استفاده شود، ولی این پیشنهاد به علت تحریم های موجود، برای شرکت های ایرانی مقدور نبود.

تا سپتامبر ٢٠١١، سپاهان هشت شهر جدید شامل کرمان، قشم، یزد، بوشهر، عسلویه و ارومیه را هم زیر پوشش پروازیش درآورد و ١۴ پرواز در هفته انجام می داد.

پس از چندی، فشار سیاسی آمریکا روی اکراین، باعث شد که کارخانه آنتونف نتواند قطعات یدکی این هواپیماها را به هواپیمایی سپاهان تحویل بدهد، در نتیجه نیمی از هواپیماها زمین گیر شدند. تا فوریه ٢٠١٢، پروازهای هفتگی به چهار پرواز در هفته تقلیل پیدا کرد و از طرفی، در ماه ژوئیه همان سال عده ای از کمک خلبان های شرکت به علت حقوق اندک و پرواز کم، استعفا دادند.

علیرغم اینها، سپاهان با سه هواپیمای باقیمانده که دارای مجوز پرواز بودند، ١٢ شهر دیگر به شبکه پروازیش اضافه کرد ولی چندی بعد، از این سه هواپیما فقط یک هواپیما باقی ماند که آنهم دارای سرنوشت شومی بود.

در تاریخ ١٠اگوست ٢٠١۴، تنها هواپیمای ایران١۴٠ شرکت سپاهان در یک سانحه هوایی از بین رفت.

موتور شماره دو این هواپیما در حین بلند شدن از باند فرودگاه مهرآباد از کار افتاد و خلبان هواپیما تقاضای نشستن فوری و اضطراری کرد، ولی به تشخیص خلبان و به علت از دست دادن سرعت هواپیما، برگشتن به فرودگاه مهرآباد مقدور نبود، و خلبان تصمیم گرفت که در بلوار شیشه مینا در شمال غربی فرودگاه به زمین بنشیند.

در حالی که هواپیما سرعتش کمتر میشد و ارتفاع از دست می داد، در حین گردش به سمت شمال، بال هواپیما با یک منبع آب در روی سقف یک ساختمان برخورد کرد و کنترلش را از دست داد و با دیوار ساختمان سازمان موتورهای ملخی ایران تصادم کرد. در این سازمان موتورهای هواپیماهای ایران١۴٠ ساخته میشد. ١٠نفر از ۴٨ سرنشین هواپیما موفق به فرار شدند، ولی باقی مسافران در آتش سوزی ناشی از انفجار این سانحه سوختند.

بعد از این سانحه، سازمان هواپیمایی کشوری ایران، مجوز پرواز همه هواپیماهای ایران١۴٠ را لغو کرد تا نتیجه تحقیقات در مورد علت سقوط توسط هسا و آنتونف اعلام شود.

به هرحال، ۵ هواپیمای دیگر ایران١۴٠ متعلق به هواپیمایی سپاهان، قبلا، به علت عدم وجود قطعات یدکی زمین گیر شده بود و دو فروند هواپیمای دیگرایران١۴٠ که در سال ٢٠١٣ ساخته شده بود، به دلایل بالا هرگز مجوز پرواز به دست نیاورد”. و در اینجا قصه ساختن هواپیما در جمهوری اسلامی از قول مجله تارنمایی “پرواز بین المللی” به اتمام می رسد.

به نظر من، روش های اتحاذ شده و ترتیبات زمانی آن برای ساختن هواپیما در جمهوری اسلامی ایران، بیشتر به افسانه ای کودکانه شبیه است تا یک روند تصمیم گیری علمی از طرف دولتی مسئول با صرف میلیونها دلار هزینه.

سئوال های زیادی در رابطه با روند گزینش، ساخت، آزمایش، و صدور مجوز پرواز این هواپیما برای حمل مسافر مطرح است.

ـ این هواپیما نسل بعدی هواپیمای روسی است که به نام “AN24” در کارخانه آنتونف در زمان اتحاد جماهیر شوروی، در اکراین ساخته میشد و از سال ١٩۵۶، که تقریبا ١٠٠٠ فروند از این هواپیماها ساخته شده، ١۶۵ هواپیما سقوط کرده و حاصل آن ٢١۴۴ تن تلفات بوده ست. آیا نهادهای تصمیم گیری از سابقه و علل سوانح این هواپیما مطلع بودند؟

-کارخانه آنتونف در اکراین ظاهرا تغییراتی در بدنه هواپیما داد و وزن آن را سبکتر کرد، ولی تعداد مسافر را از ۴۴ نفر به ۵٢ نفر افزایش داد. آیا ارقام و محاسباتی که در نتیجه تغییرات در وزن و یا بدنه هواپیما به وجود آمده توسط متخصصان ایرانی بازبینی و تایید شده؟

ـ شرایط اقلیمی ایران با درجه حرارت بالا در تابستان و ارتفاعات چندهزارپایی فرودگاه ها از سطح دریا برای متخصصان هوایی کاملا شناخته شده است. براساس این شرایط جوی و اقلیمی، خلبانها حداکثر وزن پرواز را در هر روز و در هر فرودگاه با احتمال از دست دادن یک موتور در هنگام بلند شدن از فرودگاه محاسبه می کنند. آیا این محاسبات در هنگام تصمیم گیری انتخاب هواپیما، پیشاپیش توسط متخصصان انجام گرفته بود؟

– آیا سازمان هواپیمایی کشوری با توجه به اینکه این هواپیما توان پروازی اش قبلا به آزمایش در نیامده بود، با محاسبات دقیق و آزمایش های پروازی، ضوابط بین المللی اجباری را، پیش از صدور مجوز پرواز بررسی و تایید کرده بود؟

پس از اولین سقوط هواپیما در اراک، آیا سازمان هواپیمایی کشوری ایران و یا یک نهاد مستقل از کارخانه سازنده و شرکت هواپیمایی، علل سانحه و توان پروازی هواپیما و آموزش و آزمایش خلبانها را بعد از از کار افتادن موتور آن هواپیما، بررسی دقیق کرده بود؟

پس از لغو مجوز پرواز این هواپیما در پی سانحه در شاهین شهر در حین آموزش خلبانها، آیا کارخانه سازنده تغییری در بدنه و یا توان موتورها به وجود آورد تا مجوز پروازش دوباره تایید شود؟ و اگر جواب مثبت است، آیا تغییرات داده شده مورد بازرسی و تایید سازمان هواپیمایی کشوری قرار گرفت؟ اگر جواب به این سئوال هم مثبت است، مجوز دوباره برای پرواز این هواپیماها در شرکت هوایی سپاهان، بر اساس کدام ضابطه علمی صورت گرفت؟

-کدام نهاد قانونی در مورد سانحه هوایی در ایران تحقیق می کند و رابطه و وابستگی این نهاد با کارخانه سازنده و شرکت های هوایی و سازمان هواپیمایی کشوری و دولت جمهوری اسلامی ایران از چه قرار است؟

– آیا نظر متخصصان نظامی و شخصی در رشته هواپیمایی به اتکای آمار، ارقام و محاسبات دقیق انجام می شود و اگر جواب مثبت است، این نظرات در روند تصمیم گیری ها چگونه دخالت داده می شود؟

در مورد محاسبات و ابزار پروازی در یک هواپیمای مسافری، ضوابط متعدد و شناخته شده ای مورد نظر قرار می گیرد و در نتیجه برای ورود یک هواپیما به یگان شرکتهای هوایی، هزاران ساعت آزمایش در حین پرواز برای نشان دادن توان پروازی هواپیما از طرف شرکت سازنده انجام می گیرد تا ایمنی پرواز به اثبات برسد. این یک راه طولانی و پرخرج در سرراه کارخانه های سازنده است که موازین قانونی شفافی حاکم به آنهاست و کارخانه های سازنده هواپیما با استخدام کارکنان متخصص و با تجربه، اعتبار حرفه ای خود را تضمین می کنند و با آموزش ها و آزمایش های به روز شده، آنها را یاری می کنند و از همه مهمتر به نظریات علمی آنها بها می دهند.

شاید سئوال اصلی اینست که نهادهای تصمیم گیری در جمهوری اسلامی ایران که بانی اصلی چنین فاجعه های تکراری اند، از چه میزان آگاهی های علمی و تجربی برخوردارند؟

پانویس ها:

۱-Online Flight International 25 November-1 December 2014

۲-From Bell 206 helicopter components

۳-“Ir” is the first two letters of Iran and “An” is from Antonov. They matched well to call it IrAn-140

۴- دو سانحه هوائی دیگر یکی در دریای خزر با ٢٣ مسافر درهواپیمایی آذربایجان بود و دیگری در هواپیمایی جنوب بعلت باز نشدن چرخ جلوی هواپیما-

۵- ATR

۶- Pratt & Whitney Canada offered PW127A engines to Antonov to replace TV3-117VMA-SBM1s engines

* امیر کسروی در سال ۱۳۴۵ با گواهینامه بین المللی از آمریکا به جرگه خلبانان هواپیمائی ملی ایران (هما) پیوست. در سال ۱۳۴۸ از دانشگاه تهران در رشته اقتصاد فارغ التحصیل شد. در سال ۱۳۵۷ رئیس کانون خلبانان و مهندسان پرواز بود. در سال ۱۳۶۷ به کانادا مهاجرت کرد و در تورنتو به آموزش پرواز مشغول است. امیر کسروی مقالات و ترجمه های متعددی عمدتا در شهروند منتشر کرده است.