امیر کسروی

آیا با هواپیماهای کشورمان پرواز بکنیم؟ جواب دادن به این سئوال زیاد مشکل نیست ولی کمی مقدمه چینی لازم دارد تا زبان نوشتار در عین سادگی علمی هم باشد.تصور کنید که استخری پر از آب آلوده داریم که می خواهیم گوشه ای از آب این استخر را زلال و پاکیزه نگهداریم. به نظر شما این فکر چقدر عملی ست و راه چاره آن چیست؟

مشکل عملکرد صنعت هواپیمائی ایران بر همین روال است. کل نظام مدیریت در کشور ایران مسموم است. نهادها و بنگاههای اقتصادی ایران در یک رابطه متقابل و پیچیده درونی، که ناشی از ساختار فرهنگ حاکم بر کشورست، بر هم اثر می گذارند و از هم تاثیر می پذیرند. در این شرایط نابسامان است که شرکتهای هوایی، هواپیماها را به پرواز در می آورند و مسافران را جابجا می کنند، ولی باید توجه داشته باشیم که صنعت هواپیمائی از تمام صنایع دیگر صدمه پذیرتر و بازتاب بیماری اش چشمگیرتر و خطرناک تر است.

در تاریخ ۲۱ ژانویه سال ۱۹۸۰ میلادی، یک فروند هواپیمای هواپیمایی ملی ایران که از مشهد به تهران پرواز می کرد، هنگام نشستن در فرودگاه مهرآباد، به کوههای شمال تهران برخورد کرد و ۱۲۰ مسافر و ۸ نفر خدمه پرواز جانشان را از دست دادند.

هواپیمائی ملی ایران در سال ۱۹۶۲ تاسیس شد و این اولین سانحه هوایی اش بود. این حادثه دلخراش هما، در کمتر از یکسال بعد از انقلاب اتفاق افتاد و آگاهان فنی را در بهت و حیرت فرو برد. چون تا این زمان هما یکی از ایمن ترین شرکتهای هواپیمائی جهان بود و همراه با شرکت هواپیمائی کوان تاس استرالیایی، از نظر آماری، از بهترین سابقه ایمنی پرواز در جهان برخوردار بود و به این دلیل، هما شهرت بین المللی داشت.

در مدت کوتاهی بعد از این سانحه، شرکت بیمه لوید لندن گروهی متخصص هواپیمایی را برای ارزیابی توان و شرایط فنی ایران ایر به تهران فرستاد. هدف این گروه یافتن بهانه ای برای افزایش حق بیمه سالیانه ایران ایر بود، ولی نتیجه این بررسی، که همه جانبه بود و با دقت انجام شد، این شد که لوید نتوانست دلیل کافی برای افزایش حق بیمه پیدا کند. چون عملیات پرواز و مهندسی تعمیرات آن دست نخورده باقی مانده بود و زیر ضوابط بسیار کنترل شده ایمنی پرواز اداره می شد. این سانحه بنظر لوید یک حادثه استثنایی آمد و نه یک روند متداول.

واقعیت اینست که جمهوری اسلامی احتیاج به زمان بیشتری داشت تا بتواند هما را به شکل اسف بار امروزی تخریب کند.     

در مدت کوتاهی بعد از این سانحه، کمیته ای به سرپرستی چمران تشکیل شد تا علل این سقوط را بازیابی کند. نگارنده یکی از اعضا بررسی این سانحه بود. هدف اصلی جمهوری نوپا، پیدا کردن رد پای ضد انقلاب در آن سانحه بود ولی دلایل این سانحه ربطی به ضد انقلاب نداشت، بلکه ریشه اصلی آن، از خود انقلاب تغذیه شده بود.

علت عمده این سانحه، اشتباه ناوبری خلبان آفریقای جنوبی و کمک خلبان ایرانی هواپیما، در زمان نزدیکی به فرودگاه بود. علل به هم پیوسته ی دیگری هم در وقوع این سانحه موثر بودند. یکی از رادیوهای ناوبری فرودگاه از کار افتاده و در دست تعمیر بود، کارمندان برج مراقبت در یک اختلاف نظر حرفه ای با جمهوری اسلامی، در شرایط نیمه اعتصاب بودند و در نتیجه رادار فرودگاه به کار گرفته نشده بود و انحراف هواپیما از مسیر اصلی به طرف کوههای شمالی تهران، در رادار ردیابی نشد. هوای تهران در آن شب با توفان برف همراه بود.

در همین راستا، یک سلسله تغییرات در مدیریت داخلی هواپیمایی ملی ایران که بعد از عزل تیمسار خادمی صورت گرفته بود، باعث شد که یک تیمسار نیروی هوایی به نام امیرفضلی جانشین وی شد و نظام پابرجا و استواری که بر اساس آن انتخاب خلبان ها صورت می گرفت، برای ورود آقازاده ها، دگرگون شد. معاون عملیاتی مدیرعامل، بدون رعایت ضوابطی که سالها برای استخدام مرسوم بود، گروهی خلبان را وارد کادر پرواز کرد که فرزند معتادش یکی از آنها بود. کمک خلبان هواپیمائی که به کوه برخورد کرد یکی دیگر از افراد این گروه بود.

این اولین نشانه ی فقدان مدیریت در صنعت هواپیمایی بود، ولی این زنگ خطر در گوش ناشنوای مسئولان کشور صدا نکرد. در طی سی و یک سال عمر این انقلاب، شرایط پروازی به تدریج بد و بدتر شد.

در بازار پر آشوب مدیریت بعد از انقلاب، قرار بر این شده بود که رفته رفته، افراد متخصص جایشان را به افراد متدین بدهند و شد، همانگونه که اتفاق افتد و دانی…

ارجحیت ها عوض شد. روش های علمی عملیات پرواز و مهندسی تعمیرات هواپیماها کمرنگ شدند و  نیایش، نماز جمعه و دعا اولویت پیدا کردند و تصمیمات فنی با الله اکبر گفتن ها حل و فصل شد. سوانح متعدد هواپیمایی در ایران رو به افزایش گذاشت و جان بسیاری از هموطنان ما را گرفت. این تحولات از دید آگاهان بین المللی پرواز دور نماند و در یک روند چندین ساله، در تاریخ ششم ماه جولای ۲۰۱۰، در آخرین گزارش کمیسیون اروپا۱، اعضای آن به اتفاق آرا تصمیم قبلی خود را ابقا کردند که از ورود هواپیماهای جمبوجت جمهوری اسلامی که زمانی گل سرسبد هواپیماها بود و هواپیماهای ایرباس ۳۰۰-آ و ۷۲۷ به فضای اروپا جلوگیری کنند. اعضای این کمیسیون با قرار قبلی، در مارچ ۲۰۱۰ به ایران سفر کرده و با مقامات سازمان هواپیمایی کشوری ملاقات کردند و از نزدیک چگونگی ایمنی پرواز را در ایران بررسی کردند. نتیجه اسف بار بود و گزارش کمیسیون لکه ننگ دیگری بر چهره مخوف جمهوری اسلامی.

کار این کمیسیون، ارزیابی ایمنی هواپیماهای خارجی۲ است که به اروپا پرواز می کنند و این تشکیلات بخشی از آژانس ایمنی هوایی اروپاست۳.

حاصل این رفت و آمدها، ملاقات ها و معنی ساده این گزارش اینست که در صورت ورود این هواپیماها به فضای اروپا، احتمال این می رود که خطر جانی برای افراد ساکن در محدوده ی فرودگاه ها و مسافران اروپایی که احتمالا با آنها پرواز می کنند، داشته باشد.

شکی نیست که این گزارش به عنوان کارنامه ی گروهی متدین در تاریخ هواپیمایی ایران ثبت خواهد شد. متدینینی که بعد از انقلاب جای متخصصان را در ایران گرفته اند. تغییر جایگاه یک شرکت هوایی از بهترین سابقه ایمنی به بدترین آن، تلاش و ناآگاهی زیادی لازم دارد.  

ولی چرا جامعه ی هوایی اروپا بعد از سی و یک سال به این نتیجه رسید؟

این روش پویا از سال ۱۹۹۶ شروع شده است و تا به حال ادامه دارد و محمل قانونی آن زیر پوشش سازمان بین الملل هواپیمائی بازرگانی۴ است. این تشکیلات بین المللی که بخشی از سازمان ملل است، کارش وضع قوانینی ست که ناظر بر ضوابط و استانداردهای پرواز بازرگانی است. کشورهای عضو متعهدند که این استانداردها را رعایت کنند و سازمان های هواپیمائی کشوری، که از طرف دولتها تشکیل می شوند، در واقع مسئول مستقیم اجرای این قوانین هستند.

این استانداردها به ضمیمه های ۱۸ گانه۵ شهرت دارند و ضمیمه ۱، ۶، و ۸ آن مستقیما ناظر بر پرواز هواپیماهای مسافری ست.

کمیسیون اروپائی سال هاست که یا به صورت اتفاقی و یا با برنامه ریزی، هواپیماهای خارجی را که در فرودگاه های اروپایی فرود می آیند بازرسی می کنند. این بازبینی که از یک فهرست ۵۴ قلمی از پیش تعیین شده پیروی می کند، شامل دفاتر فنی هواپیماها، گواهینامه های پروازی خلبان ها، کتابهایی که شرکتها لازم است در هواپیما نگهداری کنند و هماهنگی خدمه ی پرواز با روشهای نوشته شده در کتابها، وسائل ایمنی داخل هواپیما، و اجازه نامه های پروازی است. این بررسی ها کاملا مستقل، علمی و حرفه ای است و ارتباطی با مسائل سیاسی بین کشورها ندارد. این کمیسیون از ابتدا تا سال ۲۰۰۷، بیش از ۳۷۰۰۰ بازرسی انجام داده و در فهرست کنونی شرکتهای مسافربری که اجازه پرواز به اروپا را ندارند، نام بیش از ۲۷۰ شرکت هوایی دیده میشود.

این نوع بازرسی ها، در آمریکا توسط “اف ای ای”۶ و در کانادا توسط وزارت راه۷ انجام می شود. در صورت مشاهده هر نوع تخلفی از طرف شرکتهای هواپیمایی، جریمه های سنگین بر آنها اعمال شده و در صورت لزوم، به از دور خارج کردن هواپیما و یا کل شرکت هواپیمایی منجر می شود. اف ای ای در سال ۲۰۰۸، شرکت هواپیمایی امریکن ایرلاینز را به خاطر عدم رعایت موازین تعمیراتی هواپیماهایش به مبلغ ۷۸۷۵۰۰ دلار جریمه کرد.

تمامی این بررسی ها برای اینست که دولت های منتخب از طرف مردم، طبق قوانین مدون و دموکراتیک، موظفند برای مسافران هواپیماهای تجارتی شرایطی ایمن به وجود بیاورند. مسافران اروپایی و آمریکایی می دانند که یک نهاد مستقل، مستمراً شرکتهای هوایی تجارتی را زیر ذره بین نگاه می کند، در نتیجه با آسودگی خیال به مقصدشان پرواز می کنند.

بنابراین، بررسی و ارزیابی کمیسیون اروپا در مورد هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران پدیده ای استثنایی نیست و مستقیماً ارتباطی به تحریم های اقتصادی که ناشی از بحران های سیاسی است ندارد، بلکه بیشتر مربوط به ایمنی پرواز است که رابطه تنگاتنگ با مدیریت این شرکت ها و روشهای اجرایی قوانین بین المللی پرواز پیدا می کند.

شرکت هواپیمایی ماهان هم در دوره ای در همین لیست بود.

با توجه به مطالب بالا به نظر می آید که حالا ما آمادگی بیشتری داریم تا به سئوال اصلی که  آیا با شرکتهای هواپیمایی کشورمان پرواز بکنیم یا نه بپردازیم.

به نظر می رسد سازمان هواپیمایی کشوری که متعهد است تا ایمنی پرواز را در ایران براساس موازین بین المللی برقرار کند به شدت ناتوان و صنعت هواپیمایی در ایران به صورت رقت باری بی صاحب است. شرکت های هواپیمایی نیز بدون هیچ نظارتی، به شکل بنگاه های اقتصادی که هدف اصلی شان ازدیاد درآمد است، به ایمنی پرواز توجه چندانی ندارند. در غیر این صورت، کمیسیون اروپا نمی توانست با این وضوح از فقدان ایمنی در هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران گزارش تهیه کند و آن را به مجامع حرفه ای بین المللی اعلام کند.

 

چرا وضعیت صنعت هواپیمایی در ایران این گونه شد؟

اول ـ سازمان هواپیمایی کشوری ایران احتمالا مملو از افراد متدین است، ولی با کمبود افراد متخصص روبروست که البته این اتفاقی نیست. ولی هواپیما براساس قوانین فیزیک در هوا به پرواز در می آید و امنیت آن با توسل به رمل و اسطرلاب و یا جادو و جنبل و دعا و نیایش بهتر و کارآمدتر نمی شود، همانگونه که تجربه ی سی ساله گذشته نشان داده که کمرنگ شدن ارجحیت های علمی، چه ها بسر خطوط هوایی ایران آورده است.

دوم ـ مدیریت این سازمان، هماهنگ با فرهنگ حاکم بر ایران، براساس روابط درونی مذهبیون تعیین می شود و بناچار نمی تواند عملکرد مستقل داشته باشد.

سوم ـ به علت تحریم های اقتصادی و کمبود لوازم یدکی، به جای اینکه هواپیماهای مریض از دور خارج شوند، تلاش می شود که به هر قیمتی شده پرواز آنها ادامه پیدا کند.

چهارم- هواپیماهای شرقی، به صورت بسیار بی سروسامانی وارد فضای ایران شدند، بدون اینکه از ضوابط و استانداردهای ساخت و تعمیرات آنها آگاهی ای وجود داشته باشد. بعد از سوانح متعدد و دلخراش، نهایتا دولت ایران از روی استیصال تصمیم گرفت که آنها را از دور خارج کند. این تصمیم گیری به خودی خود از مدیریت غلط و نابسامان کشور حکایت می کند و تجربه نشان داده که با خروج هواپیماهای شرقی، این مدیریت، همچنان به حیات بیمارگونه اش ادامه خواهد داد.

پنجم ـ بسیاری از این شرکتهای هواپیمایی که مثل قارچ از زمین روئیده اند، به دست وابستگان رژیم تاسیس شده که هیچگونه آگاهی و تجربه ای از مدیریت هواپیمایی ندارند و تنها برای کسب منافع شخصی انگل وار به صنعت هواپیمایی ایران چسبیده اند. شرکتهایی که به اروپا پرواز ندارند، در معرض بازبینی سازمان های بین المللی قرار نمی گیرند و هیچ اطلاعی از روش های پروازی آنها در دسترس عموم نیست.

ششم ـ که شاید غم انگیزترین دلیل وضع تاسف بار فعلی ست اینست که بسیاری از متخصصان فن پرواز مجبور به ترک وطن شده اند و کسانی که در ایران مانده اند، اغلب خانه نشین اند و شرایط مملکت به صورتی نیست که از آگاهی های علمی و تجربیات گرانبهایشان برای رفع کمبودهای موجود بهره وری بشود.  

مسافران که متاسفانه چاره ای نمی بینند، آگاهانه و یا ناآگاه از خطرات احتمالی، برای پرواز به مقصدهایشان، با پرداخت مبالغ گزاف، از هواپیما استفاده می کنند در حالیکه بسیاری از این هواپیماها از هیچ استاندارد مشخصی پیروی نمی کنند و این بیشتر به بازی وحشت انگیز رولت روسی می ماند که در هر پرواز احتمال می رود که ماشه ی آن در روی شقیقه آنها چکانده شود.

 

۱-EC European Commission

۲-SAFA Safety Assessment of Foreign Airplanes

۳-EASA European Aviation Safety Agency

۴-ICAO International Civil Aviation Organization

۵-۱۸ Annexes

۶-FAA Federal Aviation Administration

۷-Ministry of Transportation

* امیر کسروی خلبان سابق هواپیمائی ملی ایران است.