میزگرد روزنامه اطلاعات برای دروغ پردازی هوائی/ امیر کسروی

“این پرواز ایمن است”

در روایت است که وقتی از خوش رقصی زیدی ایراد گرفتند، در جواب قسم خورد که به خدا مجبورم کردند. از او پرسیدند که گیرم که رقصت از روی اجبار بود، آن ابرو انداختن ها هم از روی اجبار بود؟

روزنامه اطلاعات در تاریخ چهارشنبه ٢۵ اسفند برابر با ۶ مارس ٢٠١١، میزگردی با کارشناسان حمل و نقل هوائی^۱ با عنوان “این پرواز ایمن است” ترتیب داد تا شاید ذهنیت منفی مردم را نسبت به ایمنی پرواز در ایران تغییر دهد. این گروه که “کارشناسان” سازمان هواپیمائی کشوری و هواپیمائی جمهوری اسلامی هستند، گرد هم آمدند تا دروغ پردازی های جمهوری اسلامی را تثبیت کنند. در این بحث و حدیث، آنها کمی پرت و پلاهای تکنیکی بهم بافته اند، مقادیری دروغ پردازی کرده اند و در آخر هم تقصیر را به گردن هم انداختند و مودبانه به هم پریدند.

چون نوشتار کارشناسان غیر وابسته به جمهوری اسلامی، در ایران منعکس نمی شود، بنابراین لازم است که گفتگوهای این “کارشناسان” ارزیابی شود و واقعیت ها روشن شود. 

در ایران عوامل جمهوری اسلامی در نهادهای گوناگون کشوری، شناخته شده هستند و گروه دیگری را نیز باید به آنها افزود که دیروز در دایره جمهوری اسلامی قرار داشتند و امروز به دلایلی از دایره خودی ها بیرون شده اند، این دو گروه برای بقای خود و جمهوری اسلامی به هر کاری دست می زنند و یا زده بودند. از بهترین های گروه دیروزه، میرحسین موسوی و بهزاد نبوی ها هستند که کارنامه شان روشن است.

سوای این عده ی شناخته شده، دو گروه قابل تمایز دیگر نیز در ایران هستند که مجموعه چند میلیونی نیروی کار متخصص کشور را تشکیل می دهند. اینها جمعی از تکنوکرات ها و بورکرات هائی هستند که در چنبره ی جمهوری اسلامی قرار دارند. از اینها یک گروه در جریان امرار معاش، مجبورند نیروی کار تخصصی شان را در اختیار جمهوری اسلامی بگذارند وگرنه از نان شب وا میمانند و به آنها هیچ ایرادی نیست، ولی گروه دیگری هستند که کبوترهای دو بامه اند، اگرچه خودشان را جدا از نظام آخوندی نشان می دهند و مجبور به همکاری، ولی برای چاشنی بیشتر زندگی مادیشان و یا ارضای عطش جاه طلبی شان، همراه با خوش رقصی، برای جمهوری اسلامی ابرو هم می اندازند. روی سخن من با چند نفری از افراد این میزگرد است که از گروه دوم هستند.

با خواندن افاضات این گروه از “مدیران و صاحب نظران هواپیمائی” در این میزگرد، به نظر می آید که با تبسم دروغ گفتن در کشور ما به صورت مرضی مسری درآمده که از رییس جمهور به همه سرایت کرده است. 

پرسشگر برنامه در آغاز مسائل حساب شده ای را مطرح می کند که خواندن آنها ضروری است. من تمامی نقل قول ها را از روزنامه اطلاعات که عینا درج کرده ام در گیومه قرار می دهم که هیچ شبه ای پیش نیاید.

ایشان جمع بندی می کنند که

… تعدد سوانح هوایی در سال‌های بعد که منجر به کشته شدن حدود ۲۰۰۰ نفر از هموطنان‌ مان در بیش از ۳۰ سانحه دلخراش شد، نوعی بی ‌اعتمادی و بدبینی نسبت به هواپیما را در میان مردم ایجاد کرد، تا آنجا که امروزه کمتر کسی راغب به استفاده از این وسیله نقلیه در سفرهای داخلی است.

شمار زیادی از مردم که به دلایل مختلف ناچارند در مسیرهای طولانی سفر کنند با آنکه به سرعت و راحتی سفرهای هوایی واقفند، ‌ترجیح می‌دهند رنج ساعت‌ها سفر خسته‌کننده با خودرو را در جاده ‌های پرخطر به جان بخرند، اما یک ساعت بر فراز آسمان روی صندلی پروازهای داخلی ننشینند.

‏از طرفی موضوع پایین بودن ایمنی پروازهای داخلی جدا از اینکه در اذهان عمومی ‌باوری غلط یا درست است، به صورت طنز و کنایه در فرهنگ عامه رواج یافته است و گروهی از مردم، سلامت ناوگان هوایی را یک شوخی تلقی می‌کنند و به پروازی که بدون خطر به مقصد برسد؛ همانند امری خارق ‌العاده می‌نگرند.

‏مردم کنجکاوند که بدانند علت اصلی تعدد سوانح هوایی در ایران چیست؟

به نظر می رسد که پرسشگر میزگرد روزنامه اطلاعات، از حرف های جدی و شوخی کوچه و بازار و از میزان بی اعتمادی مردم به صنعت هواپیمایی در ایران کاملا آگاهی دارد، و با جملات بالا به ظاهر با ملت معترض ایران همدلی می کند تا با جلب اعتماد خواننده، زمینه را برای انحراف اذهان فراهم کند. در این مقوله روزنامه اطلاعات به دنبال کسانی رفته که ادعای به دوش کشیدن کباده تخصص حرفه را دارند ولی با دروغ بافی های تکنیکی، می خواهند عمدا یا سهوا، نهاد مریض گونه ی صنعت هواپیمائی را همراه با گردانندگان و سران جمهوری تطهیر کنند. در این جمع، یکی دو تا از آنها از ابواب جمعی جمهوری اسلامی هستند، یکی خوش رقصی می کند، یکی ابرو هم می اندازد. و یکی هم برای نان شب در دام جمهوری گیر افتاده است.

در عالم علم و دانش، جائی برای شعار، دعا و ثنا، فوت و قل هو والله وجود ندارد. یک جسم سنگین تر از هوا، یعنی هواپیما، بر اساس قوانین علم فیزیک در هوا پرواز می کند والسلام.

پرسش اول که انحرافی هم هست اینست که:”به عنوان نخستین سئوال، بفرمایید دیدگاه منفی مردم نسبت به ‌ایمنی پروازهای داخلی تا چه اندازه صحیح است؟ آیا بی ‌اعتمادی آنها به هواپیما و به ویژه پروازهای داخلی منطقی است؟”

مهندس نوروزی مدیرکل تعمیرات هواپیما در شرکت هواپیمایی که از جواب هایش معلوم است که از کدامین گروه بالاست، پس از یک مقایسه اجمالی بین ماشین و هواپیما، می گوید: “من معتقدم رویکرد اجتماعی مردم نسبت به صنعت هوایی و اقبال آنها از وسیله نقلیه ‌ای به نام هواپیما بستگی مستقیم به میزان آگاهی موجود در جامعه پیرامون صنعت حمل و نقل هوایی دارد…

البته باید اذعان کرد که در ایجاد نگرش منفی نسبت به استفاده از هواپیما، رسانه‌ها نقش زیادی داشته‌اند و باورهای عمومی ‌را به سمت منفی سوق داده‌اند. صنعت حمل و نقل هوایی، محصولی به نام هواپیما دارد که هنگام پرواز، اتکای پای انسان به زمین را جدا می‌کند و او را در فضا غوطه‌ ور می‌سازد…بنابراین کارخانه ‌های سازنده در طراحی هواپیما به حدی ضریب ‌ایمنی پرواز سرنشینان را بالا برده ‌اند، که در ذهن کسی خطور نمی‌کند حادثه‌ای به دلیل اشتباه طراحی بروز کند.”

‏به نظر ایشان میزان مسافرت مردم با هواپیما بستگی به آگاهی آنها دارد، یک زمانی مردم آگاهی به صنعت حمل و نقل داشتند با هواپیما مسافرت می کردند، و معنی مخالفش اینکه، اگر مردم با هواپیما مسافرت نمی کنند، به علت اینست که سطح آگاهی شان پائین آمده. این حرف بی ربط به این معنی است که آگاهی مردم بالا و پائین می رود و تعداد مسافرین هواپیما هم با آن کم و زیاد می شود. و نکته بعدی اینست که، علت نگرش منفی مردم به امر ایمنی پرواز، نقش رسانه ها است. این آقای مهندس ظاهرا در کشوری زندگی می کنند که رسانه ها آزادانه در موارد علمی و اجتماعی اظهار نظر می کنند و اجازه دارند به ناحق نگرش منفی در مردم ایجاد کنند. از همه مهمتر اینکه “محصولی به نام هواپیما اتکای پای انسان به زمین را جدا می کند” و غوطه ور شدن انسان در فضا باعث نگرش منفی مردم به پروازهای داخلی شده نه تعدد سوانح هوائی که باعث مرگ بیش از ٢٠٠٠ نفر در این پروازها شده. به نظر می رسد که میزان و معیاری برای پرت و پلاگوئی در رسانه های جمهوری اسلامی وجود ندارد. 

چند لحظه بعد در جواب سئوال دیگری که “آیا شاخصی برای تعیین‌ایمنی یک هواپیما وجود دارد؟”

مهندس «حسام‌الدین سیدین» مدیرکل کنترل و تضمین کیفیت هما جواب می دهد که”… نتایج تحقیقات انجام شده بر روی سوانح هوایی میزان بروز سانحه در هواپیمایی مثل بوئینگ ۷۲۷ را که اخیراً در ایران دچار سانحه شد حدود ۵/۰ در هر ۷۶میلیون نشان می ‌دهد. این شاخص به خوبی بیانگر ضریب بالای امنیت در هواپیماست. با این حال برای هر وسیله نقلیه امکان وقوع سانحه وجود دارد و نمی‌توان احتمال وقوع آن را کاملاً رد کرد.”

 

یکی می گوید در ذهن کسی خطور نمی کند که حادثه ای به علت اشتباه در طراحی هواپیما رخ بدهد، و دیگری مخالف آنرا می گوید و از هواپیمای بوئینگ  ٧٧٧ که “یکی دو سال” پیش در فرودگاه لندن دچار سانحه شد مثال می آورد و بعد از اینکه آقای سیدین،  آقای مهندس نوروزی را که مقام بالاتری از ایشان دارند تصحیح می کند، متوسل به ارقامی می شود که نه مأخذ مشخصی دارد و نه تعریفی که برای خواننده معلوم شود این پنج دهم آیا تعداد هواپیماهاست و نه مفهوم رقم ٧۶ میلیون روشن است که آیا تعداد ساعات پرواز یا تعداد پرواز مثلا در روز و یا در یک ماه است. خود خواننده باید حدس بزند معنی این ارقام چیست. بهترین راه برای مغشوش کردن ذهن شنونده، مبهم گوئی است.

سئوال بعدی این است که”تعمیر و نگهداری تا چه اندازه می تواند ‌ایمنی یک پرواز را تضمین کند؟”

باز پاسخگوی اصلی این میزگرد، آقای مهندس نوروزی است که می گوید:”..خوشبختانه ساختار سازمانی مدیریت تعمیر و نگهداری هواپیما در ناوگان ملی کشور (شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی‌ایران) کاملاً منطبق با استانداردهای جهانی است و ما حق نداریم بر مبنای سلایق شخصی خودمان در این حوزه رفتار کنیم.. بنابراین ضوابط متعدد و کنترل‌های شدید بر نحوه اعمال استانداردها در ناوگان ملی کشور، ‌ایمنی پرواز با آن را به بالاترین سطح رسانده است.”‏

این از نوع دروغ های همراه با تبسم است که از مقام ریاست جمهوری به آقای نوروزی سرایت کرده. ایشان می گوید که ایمنی پرواز در ایران در بالاترین سطح است. البته این بالاترین”سطح” معلوم نیست که چه مقوله ایست.

ولی در صنعت هواپیمائی در غرب، معیارهای کاملا مشخص و تعیین شده ای وجود دارد که کاملا قابل اندازه گیری است. “ایسا”^۲ که بخشی از کمیسیون اروپاست و برای ارزیابی ایمنی پرواز در فضای اروپا تشکیل شده، از سال ٢٠١٠ تا به امروز از پرواز بخش اعظمی از هواپیماهای جمهوری اسلامی به اروپا جلوگیری کرده است، و علت آن را عدم رعایت قوانین مشخص ایمنی پرواز ذکر کرده است. شاید بالاترین سطح ایمنی پرواز شناخته شده برای آقای مهندس نوروزی مدیرکل هواپیمائی همینقدر است که تعداد زیادی از هواپیماهایشان به علت عدم ایمنی، اجازه پرواز به اروپا را نداشته باشند.

در تارنمای مربوط به این سازمان^۳درج شده که به غیر از ١۴ هواپیما، پرواز هواپیماهای دیگر جمهوری اسلامی، که از جمله آنها هواپیماهای ٧٢٧ است، به فضای اروپا ممنوع است. و این هواپیماها فقط با مطابقت با قوانین مربوطه^۴، قادر به پرواز به فضای اروپا می باشند. بعد از گذشت ١٨ ماه، هنوز آنها در همان فهرست سیاه باقی مانده اند و نتوانسته اند با مقرارت مربوط به ایمنی پرواز مطابقت کنند. حرف این سازمان اینست که ایمنی این هواپیماها در” سطح” غیرقابل قبول است و در صورت بروز سانحه در فضای اروپا، برای ساکنان اروپائی، می تواند بالقوه ایجاد خطر کند.

شرکت های ایران در این بازرسی ها تنها نیستند، بیش از ٢٧٠ شرکت هوائی دیگر از کشورهای افریقائی و آسیائی در این فهرست سیاه قرار دارند. همین هواپیماهای ممنوعه، در فضای ایران هر روزه پرواز می کنند و مردم آگاه ایران از مسافرت با آنها پرهیز دارند. و آقای مهندس با ابراز اینکه ایمنی استاندارد ناوگان ملی کشور در بالاترین سطح است، رسماً و با تبسم به ملت ایران از طریق روزنامه اطلاعات آگاهانه دروغ می گویند.

آقای مهندس در ادامه سخنانش می گوید که “… نیروهایی که در این صنعت کار می‌کنند، به پشتوانه یک تعصب و غیرت ملی هیچگاه نخواهند گذاشت که تحریم‌ها اثری بر کیفیت خدمات ناوگان داشته باشد و همانند رزمندگان جبهه‌ های دفاع مقدس در مقابل ‌ترفندهای دشمن مقاومت می‌کنند. ما امروز دشمن را در قالب کوچکترین پیچ یا قطعه هواپیما می‌بینیم و اجازه نمی‌دهیم روند فعالیت رو به جلوی ما را متوقف کند.“

همین کلمات “دفاع مقدس” و “ترفندهای دشمن” و غیره است که دم عامل جمهوری را از زیر عبا عیان می کند. و در ضمن اگر بخواهیم وارد مقوله تحریم که اتفاقاً واقعی هم هست بشویم، در واقع از مسیر خارج می شویم و این همان چیزی است که این آقایان منظور نظرشان است تا مردم را بفریبند. ولی خلاصه کلام اینست که تعمیرات و نگهداری، و عملیات پرواز جمهوری اسلامی، باید قوانین ایمنی را مراعات کنند، تحریم باشد و یا نباشد. با هواپیما بر سر ایمنی نمی شود چانه زد که بالاغیرتا حالا که ما در تحریم هستیم اگر هر گندکاری کردیم، به خاطر قداست ما، لطفاً سقوط نکن. شکی نیست که بسیاری از مهندسان حرفه ای تعمیرات و خلبان های با تجربه در این شرایط سردرگم، به ناچار برای ایمنی پروازها، حداکثر تلاششان را می کنند و کارشان هم قابل تحسین است. و اگر به خاطر همین تلاش های صادقانه و حرفه ای این گروه نبود، امروزه، چیزی به نام صنعت هواپیمائی در ایران وجود نداشت. ولی مردم ایران آگاهند که سران و عوامل جمهوری اسلامی، درصدند تا عدم آگاهی حرفه ای و مدیریت ناسالم و بینش های غلط خودشان را با تلاش های پیگیر و صادقانه این گروه تطهیر کنند و به این ترتیب، به روش های بیمارگونه مدیریت خود ادامه دهند.

به آقای نوروزی که لقب مهندسی دارند باید یادآور شد که هواپیما را متخصصان برجسته بر اساس محاسبات علمی دقیق طراحی می کنند، هواپیما توسط متخصصان آگاه ساخته می شود و متخصصان دیگری تعمیر و نگهداری آنرا به عهده دارند، و توسط خلبان های آموزش دیده و مجرب به پرواز در می آید، نه قداستی در کار است و نه نیازی به دفاع مقدس دارد و عملکرد پیچ یا قطعات آن هم بر اساس قوانین فیزیکی ست و با شعار، دعا و نیایش و فوت کردن نه بهتر می شود و نه بدتر.

پرسشگر اطلاعات این بار مصاحبه شنوندگان را در مسیری می اندازد که توهین واقعی به شعور مردم ایران است. وی می پرسد: “برخی از مردم به دلیل همان آگاهی‌های نادرست معتقدند، تعمیر و نگهداری هواپیماها ممیزی صحیحی نمی‌شوند و بر روند فعالیت آنها در ناوگان نظارت کافی صورت نمی‌گیرد. نظارت بر عملکرد ناوگان هوایی اکنون در چه رتبه‌ای است؟”

پرسشگر که در اول مصاحبه اشاره به بی اعتمادی مردم به ایمنی پروازها می کند و با آنها از در همدلی در می آید، یکباره فراموش می کند که در مورد مردمی صحبت می کرده که دارای درایت و آگاهی هستند. و ضمناً خود وی، از طرفی رقم ٢٠٠٠ مرگ و میر را در طی سی سانحه اعلام کرده بود و احتمالا، شخصاً از جمله کسانی است که می ترسد با هواپیما مسافرت کند ولی برای جمهوری اسلامی خوش رقصی می کند.

در جواب به این سئوال موهن، مهندس سیدین جواب می دهد“… ساختار مدیریتی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ‌ایران (هما) در طول ۵۰ سال فعالیت رسمی ‌این شرکت در صنعت هوایی ایران همواره جزو مستحکم‌ترین ساختارها و مطابق با جدیدترین دستورالعمل‌ ها و ضوابط هوایی بوده است…

از طرف دیگر این تصور که هواپیماهای ما به روز نیستند یا نکات فنی ‌ایمنی در آنها رعایت نمی‌شود، فرض کاملاً غلطی است، چرا که اگر اینگونه بود، هرگز هواپیماهای ما مجوز پرواز به فرودگاه سایر کشورها را دریافت نمی‌کردند.“

اولا با ذکر رقم ۵٠ سال، هواپیمائی ملی ایران با هواپیمائی جمهوری اسلامی در یک کاسه گذاشته شده که با هم مخلوط شدنی نیستند. اگر امروزه، هنوز هم افراد مسئول و حرفه ای در هواپیمائی جمهوری وجود دارند و با  دلسوزی وزن بار سنگین عدم مدیریت را بدوش می کشند و آنرا سرپا نگه می دارند، این ها از بقایای مدیریت “هما” هستند و مدیرکل کنترل و تضمین کیفیت هما اینرا خوب می داند، و این را هم خوب می داند که ریشه ی اصلی درد در کشور ما در جمجمه مدیران نالایق است که تظاهر به دین و ایمان می کنند. بازهم خوب می داند که بسیاری از هواپیماهای جمهوری اسلامی اجازه پرواز به اروپا را ندارند، ولی سئوال من اینست که چه اجباری وجود دارد که از تریبون اطلاعات، برای دروغ پردازی استفاده شود مگر اینکه بخواهند مسافران داخلی را بفریبند تا وادار به پرواز با هواپیماهای فرسوده شوند.

ایشان هواپیمایی کشوری را به عنوان شاهد و ناظر بر رعایت مقررات ایمنی معرفی می کند، در حالیکه خوب می داند که این سازمان خودش یکی از علل نابسامانی صنعت هواپیمایی در کشور است. این سازمان همانقدر به قوانین احترام می گذارد که دیگر سازمان های اداری و دولتی ایران تحت توجهات رهبر و ریاست جمهوری، خود را ملزم به رعایت قانون اساسی و قوانین داخلی می دانند. فرهنگ حاکم بر فضای ایران مسموم است و هواپیمایی کشوری هم در همین فضای مسموم عمل می کند.

سئوال جالب و اساسی دیگر که مطرح می شود اینست که: “نظر شما در مورد این نکته که برخی از مردم معتقدند ناوگان هوایی ما فرسوده است، چیست؟ آیا چنین تعبیری برای ناوگان هوایی ما که دائما در حال آزمون‌های فنی و بازدیدهای متعدد روزانه و دوره‌ای است، صحیح است؟

مهندس نوروزی جواب می دهد که: “ممکن است سن یک هواپیما بالا باشد ولی این اصلاً به معنای فرسودگی نیست. بالابودن سن هواپیما فقط هزینه تعمیر و نگهداری را برای شرکت‌های هواپیمایی افزایش می‌دهد وگرنه یک هواپیما هیچوقت فرسوده نیست.”‏

‏سئوال بعدی  که به سئوال قبلی مربوط این است که “پس یک هواپیما چه زمان به سن بازنشستگی می‌ رسد و از کاربرد آن در ناوگان اجتناب خواهد شد؟”

 مهندس نوروزی مدیرکل تعمیرات، با نادانی کامل، در جواب می گوید: “همانطور که گفتم هواپیما تا زمانی که تعمیر و نگهداری آن برای شرکت‌های هوایی به صرفه باشد، قابل پرواز است.”

این ناآگاهانه ترین نظر حرفه ای ست که از زبان یک مهندس که سمت مدیرکل هم دارد خارج می شود. و این ریشه اصلی معضلات کشور ماست که کارها به دست افراد ناآگاه افتاده و آنها هم بدون ملاحظه، بدون مسئولیت و بدون ترس، مدیریت مشاغل حساس را به عهده گرفته اند و کارکرد متخصصان آگاه دیگر را هم بی ارزش می کنند. در کشورهایی که رعایت اصول و احترام حرفه ای حکم فرماست، شخصی مانند آقای مهندس نوروزی، به خاطر این اظهارنظر ناآگاهانه، شغلش را از دست می داد ولی در کشور ما شعار بهتر از دانش کاربرد دارد.

این بار هم مهندس سیدین به کمک مهندس نوروزی می رود که:”البته شرکت‌های سازنده برای محصولات خود عمر مشخصی تعریف می‌کنند. مثلاً شرکت بوئینگ برای هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ حدود ۲۰هزار سیکل پروازی را تعیین کرده است و یا شرکت فوکر برای محصولات خود حدود ۹۰ هزار سیکل پرواز را تعیین کرده است، اما نکته جالب اینجاست که هواپیماهای فوکر ما در مرز حدود ۴۰ هزار سیکل پرواز قرار دارند.”

به عبارت دیگر آقای مهندس سیدین به آقای مهندس نوروزی هشدار می دهد که قربان حرف شما پرت و پلاست.

و بالاخره نوبت به افاضات “خلبان ارشد و مدرس پرواز” می رسد. پرسشگر روزنامه از” کاپیتان فلاح” می پرسد که: ‏” بد نیست صحت این ‌ایمنی را از دید یک خلبان‌ هم بررسی کنیم. سؤال اینجاست که خلبانان ما با چه اطمینانی پشت پروازهای داخلی می‌ نشینند و ارزیابی آنها از امکانات ناوگان و فرودگاه های ما در مقایسه با سایر نقاط دنیا چیست؟”

به نظر می آید که پرسشگر مرتباً بین پروازهای داخلی و خارجی تفاوت می گذارد، و شاید فکر می کند که مدیریت پروازهای داخلی و خارجی با هم متفاوت است.

کاپیتان فلاح، که طفلکی از خودی ها نیست و خودش هم این را می داند، ناچار است با ابرو انداختن بیشتر، جایگاهش را در جمهوری اسلامی تثبیت کند. وی مقداری از مدارج و ترفیعات، مقادیری هم از تجربیات شخصی اش داد سخن می دهد تا به این وسیله عیار علمی اش را بالا ببرد تا حرف های دهن پرکن و تو خالی اش به دل خوانندگان روزنامه بنشیند.

وی می گوید “تعریف ما از ‌ایمنی عبارتست از پائین بردن سطح ریسک‌ها تا سطح قابل قبول که این حد ‌ایمنی، معمولاً از سوی مرجع قانونگذار (سازمان هواپیمایی کشوری) تعیین می‌شود.”

آقای کاپیتان باید برای مسافران داخلی روشن کند که “سطح قابل قبول” که مرجع قانونگذار تعیین می کند، چقدر است؟ چند سانحه در ماه و یا در سال؟ ایشان هم نمی خواهند به یاد بیاورند که در بازرسی ای که از طرف سازمان “ایسا” در سال ٢٠١٠ انجام شد، یکی از اصلی ترین دلائل جلوگیری از ورود هواپیماهائی که در لیست سیاه این سازمان قرار گرفت، به خاطرعدم وجود توانائی سازمان هواپیمائی کشوری برای بازرسی هواپیماها بود. این خبر در تارنمای این سازمان هنوز هم موجود است و هواپیماهای ممنوعه هنوز هم دارای ایمنی کافی برای ورود به فضای اروپا نیستند. ایشان در واقع امر دارند با این پرت و پلاگوئی، برای سازمان هواپیمائی کشوری ایران خوش رقصی می کند. کاپیتان موفق باشید، ولی شعور مردم ایران بیشتر از این حرفهاست که نیات شما را درک نکنند.

ایشان ادامه می دهد: ” آنچه که من به عنوان یک خلبان می‌توانم بدون شک ادعا کنم این است که هواپیمایی جمهوری اسلامی ‌ایران (هما) با تمامی‌سطوح ‌ایمنی تعریف شده از سوی سازمان هواپیمایی کشوری کاملاً منطبق است.“

ایشان به عنوان یک خلبان و یا هر عنوان دیگری می تواند هر ادعائی را که می خواهد در روزنامه اطلاعات درج کند، چون فعلا رسانه ها در اختیار شان است، ولی مردم ایران اجباری ندارند حرف های بی محتوای ایشان را باور کنند. واگر منظورشان این است که هر سازی که سازمان هواپیمائی کشوری می زند ایشان با آن می رقصد، باید بدانند که هم ساز آن سازمان خراب است و ایشان هم معلوم الحال. جمله بعدی کاپیتان از اینها هم بی معنی ترست که می فرماید:  “ناوگان هواپیمایی ما به لحاظ سطح ‌ایمنی حتی از ناوگان بسیاری از کشورهای منطقه نظیر پاکستان، هندوستان، اندونزی، مالزی جایگاهی بهتر دارد“.

اولا یکی کردن این کشورها نادرست است، چون این کشورها از نظر تکنولوژی با هم برابر نیستند. در ضمن معیار اندازه گیری غلط است. قبل از انقلاب، هواپیمائی ملی ایران (هما) در رده ی یکی از ایمن ترین شرکتهای هوائی در دنیا بود و قابل مقایسه با بهترین و ایمن ترین شرکتهای هوائی. در ضمن این “جایگاه بهتر” مورد ادعا روشن نیست که در کجاست. آیا از نظر تکنولوژی بهتر است؟ یا ابزار ناوبری دقیق تری در ایران نصب شده؟ آیا آموزش و آزمایش های کادر فنی شما بهتر است؟ یا اینکه میزان سوانح هوائی شما کمترست؟ علت اینهمه سانحه چیست؟ اگر اعداد و ارقامی در مواردی که ذکر کردم دارید، به اطلاع مردم برسانید تا گفتارتان مستند باشد. ولی به هر صورت هیچوقت حرف پرسشگر خودتان را فراموش نکنید که بیش از٢٠٠٠ نفر جانشان را در بیش از ٣٠ سانحه از دست داده اند. محمل ایمنی این پروازها در کجا بوده؟ نتیجه تحقیقات و بررسی این سوانح چه بوده؟ چه تغییر و تحولی در نظام صنعت هواپیمائی در ایران انجام شده تا از حوادث آتی جلوگیری شود؟ کدام یک از مدیران منصوب مورد مواخذه قرار گرفته اند؟

این آقای “خلبان ارشد و مدرس” که معلوم نیست به چه نوع ارشدیتی تفاخر می کند و معلوم نیست چه کسی ایشان را مدرس کرده، در جای دیگر اظهار فضل می کنند که: “با این حال به عنوان یک خلبان ذکر این نکته را ضروری می‌دانم که احتمال بروز سانحه در هیچ ایرلاینی غیرممکن نیست. شرکت هواپیمایی ایرفرانس با پیشرفته‌ترین امکانات خود که ضریب ‌ایمنی آن در سطح عالی است، دو سال قبل یکی از هواپیماهای خود را در سانحه ‌ای عجیب بر فراز اقیانوس آرام از دست داد که هنوز بقایای هواپیمای ساقط شده و علت بروز سانحه مذکور کشف نشده است. بنابر این احتمال بروز سانحه برای هر ایرلاینی وجود دارد.”‏

و ادامه می دهد “اما از منظر امکانات فرودگاهی به جرات می‌گویم فرودگاه های ما بسیار پیشرفته ‌اند. خیلی از فرودگاه های ما در شهرهای کوچک نظیر بندرلنگه یا ارومیه امکاناتی دارند که در اغلب کشورهای اروپایی به جز در فرودگاه اصلی پایتخت دیده نمی‌ شود. نمی‌گویم ما بهترین هستیم، ولی امکاناتی که ما در بهترین فرودگاه‌ های خود نظیر فرودگاه امام خمینی و فرودگاه مهرآباد داریم، در سایر فرودگاه‌های شهرهای کوچکمان هم وجود دارد. …ولی در خیلی از نقاط دنیا اینگونه نیست.”

“به عنوان یک خلبان” ایشان احتمال می دهند که سانحه در هر شرکت هوائی محتمل است! چون ایرفرانس هم در دو سال قبل در واقع اول جون ٢٠٠٩، سانحه داده است. صحبت بر سر این نیست که چه چیزهائی در این دنیا محتمل است، بلکه صحبت بر سر ایمنی شناحته شده پرواز در ایران است. اگر منظور از “در خیلی از نقاط دنیا”، کشورهای غربی است، در آنجا، صنعت هوائی پدیده ایست که روشهای مدیریت شرکتهای هواپیمائی اش، ابزار ناوبری، آموزش و آزمایشات دوره ای، هدایت هواپیما در فرودگاه ها، و همچنین روش های علمی نظارت بر شرکت های هوائی، همگی در جهت ایمنی پروازست، و همگی با همآهنگی عمل می کنند. ولی این میزگرد که هدفش مشخص است، حتی با همپالکی های  خود توافق و همآهنگی ندارد. کدام نهاد هوائی و یا مدیریتی در ایران با کشورهای اروپائی قابل مقایسه است؟ کدام یک از شرکتهای هوائی در غرب چنین سابقه سیاهی در مورد تعداد سوانح دارند؟ چه مقایسه ای بین روش های بررسی سوانح و نحوه ی برخورد با علل آن در ایران وکشورهای غربی وجود دارد؟

هواپیمائی کره، به علت حضور مدیران نالایقی که مدیریت را در تیول خود درآورده بودند، دچار سوانح مکرر شدند. این شرکت برای پرواز به فضای کشورهای دیگر مجبور شد ساخت مدیریت شرکت را تغییر بدهد و نحوه آموزش و آزمایشات گروه فنی شرکت را بازسازی کند تا بتواند میزان ایمنی پروازها را ترمیم کند. در ایران چه اتفاق متفاوتی افتاده که ایمنی پرواز تغییر کند؟ با درهم بافی و شعارهای بی ربط نه تنها مردم فریب نمی خورند بلکه، اعتمادشان کمتر هم می شود. مردم ایران به خوبی آگاهند که چرا نباید سوار هواپیماهای داخلی بشوند. آنها کاملا واقفند که مدیریت این صنعت در سی سال گذشته در ایران هر روز بدتر شده است.

چطور این ادعا را می کنید که فرودگاه هائی مثل ارومیه و بندر لنگه هم پای فرودگاه های بزرگ اروپائی ست؟ شما دروغ می گوئید و فقط می خواهید برای جمهوری اسلامی خوش رقصی کنید وگرنه خودتان هم می دانید که بهترین فرودگاه های ایران، فاقد رادارهای پیشرفته امروزی اند. شما در حالی آنها را با فرودگاه های معتبر اروپائی مقایسه می کنید، که می دانید که فرودگاه های اروپائی مجهز به آخرین دستگاه های ناوبری برای فرود در سقف پائین ابر و دید بسیار کم^۵ هستند و خلبان هایشان هم برای چنین شرایطی آموزش دیده اند و آزمایش شده اند.

اگر ارومیه مجهز به این دستگاه های پیشرفته است، چگونه رادار فرودگاه متوجه ارتفاع کم هواپیما نشد؟ آیا به خاطر دارید که هواپیمای شرکت ماهان در فرودگاه منچستر، از ارتفاع قانونی پائین تر رفته بود و رادار فرودگاه بلافاصله متوجه شد و به خلبان آن فرمان داد که فورا اوج بگیرد و بدین ترتیب خطر احتمالی را از هواپیما و ساکنان زمینی منطقه دور کرد؟ آیا شما تجهیزات فرودگاه منچستر را با ارومیه و بندرلنگه مقایسه می کنید؟

علی رغم اینکه به مهارت و تجربه ی غنی بسیاری از خلبان های ایرانی شکی نیست، ولی اگر سوانحی بیشتر از این در ایران پیش نمی آید به علت این است که هوای ایران در مقایسه با اروپا، بیشتر آفتابی است و خلبان های کم تجربه تر ایرانی مجبور نیستند با کمترین امکانات، مکررا با سقف ابر کوتاه و دید کم دست و پنجه نرم کنند.

یک سئوال و جواب شنیدنی دیگر: “ گفته می‌شود که برخی از نقاط کشور دچار نقطه کور راداری است. آیا شما این نکته را تایید می‌کنید و اساساً این نقاط کور راداری چه مشکلاتی را برای خلبانان در پروازها ایجاد می‌کنند؟

‏کاپیتان فلاح: “ابداً این چنین نیست. اتفاقا من جزو اولین خلبانان ایران هستم که پس از ورود فرودگاه نظامی ‌چابهار به حوزه مسافری، به این فرودگاه پرواز داشتم و این فرودگاه از همان زمان زیر پوشش رادارهای نظامی ‌است.”

این ادعای “اولین خلبانی” بودن که به فرودگاه چابهار پرواز کرده اید دروغ بی مصرفی است که حتی اگر هم درست بود هیچ مزیتی برای کسی در بر نداشت. در مورد پوشش راداری فضای کشور، و  پوشش فرودگاه ها برای نزدیکی به باند، این دو رادار دارای دو عملکرد متمایز از یکدیگرند و در این جواب، این تمایز آگاهانه مخدوش شده است. احتمالا مسئولان برج مراقبت پرواز فرودگاه ها که با ابتدائی ترین رادارها کار پر مشقت کنترل پروازها را به عهده دارند به این جمله بی معنی می خندند.

و بالاخره نوبت به مهندس «مصطفی حقیقت‌جو» مدیرکل دفتر مهندسی و قابلیت پرواز سازمان هواپیمایی کشوری و مهندس «محمدرضا کاظمی‌پور» مدیرکل دفتر گواهینامه ‌ها، امتحانات و امور پزشکی سازمان هواپیمایی کشوری‌می رسد که به سئوالات جواب بدهند.

“در سال‌های اخیر آیا میزان نظارت سازمان هواپیمایی کشوری بر عملکرد ایرلاین‌ها به حدی بوده است که از افزایش سوانح هوایی جلوگیری کند؟ اساساً سازمان هواپیمایی بر کدامیک از پارامترهای مدیریتی شرکت‌های هواپیمایی نظارت دارد؟”

مهندس حقیقت‌جو: “سازمان هواپیمایی کشوری اخیراً تعداد بازرسی‌های خود از شرکت‌های هواپیمایی را زیاد کرده ‌است به گونه‌ای که هر شرکت هر سه ماه یک بار مورد بازرسی قرار می‌گیرد. این بازرسی‌ها شامل بازرسی‌های فنی، ابزار و ادوات، پکیج‌های فنی، قطعات هواپیما، پرسنل و از این قبیل است.”

ایشان سپس به وظائف سازمان می پردازند و به دستورالعمل های جدیدی که در سطح استانداردهای بین المللی تدوین شده اشاره کرده و ادامه می دهند که “به صورت کاملاً سختگیرانه بر فعالیت شرکت‌های هواپیمایی نظارت داریم. طبیعتاً فشارهایی هم از سوی ایرلاین‌ها بر ما بوده است، اما تا آنجا که توانسته‌ایم زیر بار زور نرفته‌ایم.”

این همان بخش از ناهنجاری های‏ ایران است که به جای رعایت مقررات بین المللی، تابع زور و فشار است. بنابراین چگونه می توان انتظار داشت که صنعت هوائی در ایران عاری از خطرات شناخته شده فعالیت کند؟ در ادامه ایشان هم اقرار می کنند که “ با وجود این همه سختگیری در تدوین دستورالعمل‌ها و اجرای ضوابط و مقررات، نمی‌توان انکار کرد که تعداد سوانح هوایی در کشور ما …بسیار بیشتر از کشورهای هم تراز ماست… و اساساً در کشورمان هواپیمای غیر ‌ایمن نداریم. بنابر این همانطور که عامل ۷۰ درصد از سوانح هوایی در جهان خطای انسانی است، می‌توان نتیجه گرفت که در کشور ما هم اشتباه کادر پروازی بیشترین تاثیر را در بروز سوانح دارد. اما به نظر می‌رسد که در این شاخص ما بیشتر از کشورهای هم‌تراز خود خطا داریم، به طوری که حداقل هر ۱۴ ماه یک پرواز به علت خطای انسانی در کشورمان دچار سانحه می‌شود.”

بر خلاف نظر “خلبان ارشد”، مهندس حقیقت جو تایید می کند که سوانح کشور ما بیشتر از کشورهای هم تراز است که بر اساس آمار موجود درست هم می گوید. ولی مقایسه گفتار ایشان با خلبان ارشد نشان می دهد که همآهنگی حرفه ای بین این گروه نیست تا به روزنامه اطلاعات برای رفع و رجوع مدیریت غلط حاکم بر ایران یاری بدهد. 

ولی آقای مهندس حقیقت جو باید توضیح بدهد که ادعای ایمنی هواپیماهای کشورمان بر چه اساسی است. ایشان چگونه می تواند سانحه قزوین را که سازمان ایشان اعلام کرد به علت انفجار موتور هواپیما در حین پرواز بوده، توجیه کنند؟ ایمنی هواپیماهای شرقی را که باعث مرگ بسیاری از هموطنان ما شد، چه نهادی غیر از سازمان هواپیمائی کشوری تایید کرد؟ این تایید بر اساس چه ضوابطی بود؟ چه نوع نظارتی بر تعمیرات و عملیات این هواپیما وجود داشت؟ کدام استاندارد بین المللی رعایت شد؟

در اینجا آقای حقیقت جو حربه ی شناخته شده ای را صرفا به منظور برائت سازمانش به کار می گیرد تا بدینوسیله تقصیر را به گردن نهاد دیگری بیاندازد. اولا رقم ٧٠ درصد معلوم نیست در مورد ایران است یا در مورد صنعت هواپیمائی در جهان، چون “خطای انسانی” همانگونه که از مفهوم کلام پیداست فقط مربوط به خطای گروه پروازی نیست. این رقم در مورد خلبان های پرواز ۵۶ درصد است و خطای انسانی که کلی ترست، شامل برج مراقبت، مدیران، سازمان هواپیمائی کشوری و تمامی کسانی است که به نحوی در امر هواپیمائی مداخله دارند. از طرف دیگر، ایشان فراموش می کنند که سازمان ایشان ناظر به آموزش و آزمایش خلبان های ایرانی است. تمام خلبانهایی که ایشان مدعی هستند خطاهایشان بیشترین تاثیر را در سوانح ایران داشته، زیر نظارت مستقیم سازمان هواپیمائی کشوری آموزش دیده اند و آزمایش شده اند و گواهینامه های پروازی همه آنها به توشیح آن سازمان رسیده. یعنی ایشان به نمایندگی از سازمان اقرار می کنند که هواپیمائی کشوری کارآئی جدی بر نظارت آموزش ها و آزمایش های لازم را نداشته است و خلبان ها، و مهندسان تعمیرات، بدون هیچ استانداردی به کارشان مشغولند. و این سازمان به عنوان ناظر به این استانداردها، بی عمل بوده است.

از طرف دیگر بعد از سی سال، چطور شده که تازه یادتان افتاده که زیر بار فشار و زور نباید بروید؟ حقیقت اینست که  سازمان “ایسا” به شما فشار آورده تا خودتان را جمع و جور کنید وگرنه شما می دانید که این سازمان تمامی پروازهای ایران را به اروپا ممنوع می کند؟ 

در این مصاحبه شما سئوالاتی را مطرح می کنید که در واقع سئوال ملت ایران از سازمان شماست. “این مشکل ناشی از چیست؟ آیا آموزش‌های خلبانی در ایران ناکافی یا غیراستاندارد هستند یا عامل دیگری در بالا بودن ضریب خطای کادر پروازی ما دخیل است؟”

در کشورهای دموکراتیک که منتخبان مردم بر اساس ضوابط شناخته شده اداره امور را در دست دارند، مردم عین همین سئوال را از سازمان هواپیمائی کشوری می کنند. ولی معلوم نیست که شما این سئوال را از که می پرسید.

در یک زد و خورد بچه گانه که بازنده آن ملت ایران است، مهندس نوروزی در جواب، تقصیر را گردن سازمان هواپیمائی کشوری می اندازد که در هیچیک از کشورهای اطراف، اینهمه شرکت هواپیمائی بدون ضابطه فعالیت هوائی ندارند و بیشتر این سوانح از نوع هواپیمای شرقی بوده و  کاپیتان فلاح می گوید:” من به عنوان یک مدرس رشته خلبانی این نکته را که آموزش‌های خلبانی در ایران دارای نقص است یا آموزشکده‌های خلبانی دارای صلاحیت کیفی مطلوب نیستند را هرگز تایید نمی‌کنم.”

البته همین اظهار نظر کودکانه که از دهان یک “خلبان ارشد و مدرس” و صاحب مقام کشور ما خارج می شود نشان می دهد که مرشدین صنعت هواپیمائی در ایران برخوردشان به مساله ی پیچیده و حساسی مانند ایمنی پرواز، هیچ ضابطه علمی ندارد و گفتگوها از روی لجبازی و برای برائت نهادهای خودی ست.

از طرف دیگر به نظر می رسد تصور این کاپیتان بر این است که مساله ایمنی پرواز در ایران بستگی به تایید ایشان “به عنوان یک مدرس رشته خلبانی” دارد که اگر نقص و کمبودها را تایید نکنند، خیال ملت ایران آسوده می شود و از فردا اعتماد ملت به هواپیمائی جمهوری اسلامی به درجه ای می رسد که همگی با خیال راحت به مسافرت های داخلی شان با هواپیماهائی که اجازه پرواز در فضای اروپا را ندارند، ادامه خواهند داد.  

آقای مهندس کاظم پور هم سعی می کند با حفظ جانبداری از سازمان هواپیمائی کشوری، وسط را بگیرد که: “البته من معتقدم تا چندی پیش در مورد آموزش ضعف‌هایی در صنعت هواپیمایی وجود داشت و شاید بتوان گفت علت بروز اشتباهات خلبان در سوانح و حوادث را ضعف آموزش دانست… در سیستم آموزشی ما ضعف‌ها شناخته شده… ظرف یک سال و نیم اخیر پس از آنکه مشخص شد در بخش آموزش هیچگونه قوانین و مقررات مناسبی وجود ندارد… همچنین اغلب خلبانان در کادر پروازی فعلی آموزش‌های لازم را گذرانده‌اند و برخی از خلبان‌ها و کرو پروازی که آموزش‌های لازم را ندیده‌اند، از فعالیت آنها جلوگیری شده است.” ‏

در نهایت، با ارجاع  به گفتار این آقایان، به نظر میرسد که بررسی جامعی در مورد علل بروز سوانح متعدد هوائی در ایران انجام نگرفته و اگرهم در مواردی علل مشخصی ذکر شده، بین نهادهای درگیر توافقی موجود نیست تا از سوانح آتی جلوگیری شود. نتیجه ی  حاصل از این میزگرد تاکیدی ست دوباره بر اینکه:

ـ صنعت هواپیمائی ایران بر اساس قانون و مقررات تعیین شده بین المللی عمل نمی کند؛

ـ مدیریت صنعت هوائی ایران ناآگاه و سردرگم است؛

ـ سازمان هواپیمائی کشوری هیچ نظارتی به این صنعت ندارد و فاقد استقلال عملی است؛

ـ شرکتهای هوائی خودسراند؛

ـ صنعت هواپیمائی در ایران دچار ضعف های عدیده ای ست که به عدم ایمنی پروازها منجر شده است؛

ـ سیستم آموزشی صنعت هوائی ضعیف بوده و موجب سوانح متعددی شده است؛

ـ بین نهادهای گوناگون این صنعت در ایران هیچگونه همآهنگی وجود ندارد.

در سی سال گذشته، ضعف پروازی بعضی از خلبان ها در حدی بود که باید از فعالیت پروازی آنها جلوگیری می شد، ولی این سازمان به وظائف خود عمل نکرد و نتیجه ی این سهل انگاری بروز سوانح متعددی ست که قابل پیشگیری بوده است.

این آقایان تکنوکرات اقرار می کنند که به عنوان مدیران صنعت هواپیمائی با زیر پا گذاشتن مقررات و یا چشم پوشی از تخلفات زعمای قوم، باعث مرگ هزاران نفر از ملت ایران شدند و هنوز هم با گفتارشان در روزنامه اطلاعات مشغول ابرو انداختن برای جمهوری اسلامی هستند. 

  – – – – – – – – –
۱ – http://www.ettelaat.com/new/print.asp?fname=2011\03\03-16\14-16-16.htm&storytitle=%FE%C7%ED%E4%20%8

۲- EASA, European Aviation Safety Agency

۳- http://ec.europa.eu/transport/air-ban/doc/list_en.pdf

۴- Regulation (EU) No 590/2010, OJ L 170, 6.7.2010, p.15

۵- CAT II and CAT III

* امیر کسروی در سال ۱۳۴۵ با گواهینامه بین المللی از آمریکا به جرگه خلبانان هواپیمائی ملی ایران (هما) پیوست. در سال ۱۳۴۸ از دانشگاه تهران در رشته اقتصاد فارغ التحصیل شد. در سال ۱۳۵۷ رئیس کانون خلبانان و مهندسان پرواز بود.  در سال ۱۳۶۷ به کانادا مهاجرت کرد و در تورنتو به آموزش پرواز مشغول است. امیر کسروی مقالات و ترجمه های متعددی منتشر کرده است.