بی بی سی: وضعیت هوای تهران به قدری وخیم شده که اورژانس تهران در میدان‌های آزادی، انقلاب، تجریش و صادقیه و مقابل شهرداری شهر ری تیم‌های پزشکی و آمبولانس مستقر کرده است.
بنا به اعلام شرکت کنترل کیفیت هوای تهران روز چهارشنبه، ۹ دی، آلودگی هوای تهران به سطح “ناسالم برای همه” رسیده است. به این ترتیب حدود سه هفته متوالی است که آلودگی هوای تهران در سطحی خطرناک بوده است.
این در حالی است که نیمه اول سال جاری نسبت به سال قبل تعداد روزهای هوای پاک بیشتری داشته است.
آلودگی هوای تهران مشکل تازه‌ای نیست و به عنوان نمونه به گزارش سازمان کنترل کیفیت هوای تهران، بین سال‌های ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۳، هوای تهران در بیشتر از یک سوم روزهای هر سال آلوده بوده است.
با این حال هیچ مقام یا سازمانی مسئولیت تداوم آلودگی هوای تهران را متوجه خود نمی‌داند.
شکست جامع برنامه مبارزه با آلودگی
دولت ایران در سال ۱۳۷۹ “برنامه جامع مبارزه با آلودگی هوای تهران” را تصویب کرد که بنا به آن وزارتخانه‌های صنایع و نفت به همراه سازمان حفاظت از محیط زیست، شهرداری تهران و پلیس راهنمایی و رانندگی موظف شدند با انجام طرح‌هایی هوای تهران را ظرف ده سال به کیفیت سالم برسانند.
مطابق این طرح بنا بود که خودروهای فرسوده از رده خارج شوند، کیفیت خودروهای تولیدی و سوخت مصرفی بالا برود و حمل و نقل عمومی هم تقویت بشود. علاوه بر اینها، این طرح به دنبال بهبود معاینه فنی خودروها و مدیریت ترافیک و همچنین آموزش همگانی و جلب مشارکت مردمی برای مبارزه با آلودگی هوا بود.
۱۵ سال پس از تصویب این طرح، هنوز فاصله زیادی تا تحقق اهداف آن باقی مانده است.
مطابق گزارش شرکت کنترل کیفیت هوا ۸۵ درصد تمامی آلاینده‌ها در هوای تهران در سال ۱۳۹۲ از “منابع متحرک” منتشر شده‌اند، یعنی انواع کامیون، خودرو و موتورسیکلت منابع اصلی آلودگی هوای تهران هستند
.
در سال ۱۳۹۳، هنوز یک میلیون خودروی فرسوده در تهران تردد می‌کردند.
به گفته ولی آذروش، مدیرعامل ستاد معاینه فنی در تهران، در سال ۱۳۹۴ بیشتر از ۸۰ درصد خودروها معاینه فنی نداشته‌اند.
بنا بود دوره معاینه فنی خودروها یک سال و نیم باشد، اما این مدت به پنج سال افزایش پیدا کرد.
با وجود اینکه بنا به مصوبه دولت می‌بایستی از سال ۱۳۹۰ به بعد تمامی خودروهای سواری، باری و سنگین وارداتی یا تولید ایران استاندارد یورو ۴ را رعایت کنند، هنوز خودروهای با استاندارد یورو ۲ تولید و وارد می‌شوند. استاندارد یورو ۲ انتشار مونواکسیدکربن را تا بیش از دو برابر سطح تعیین‌شده در استاندارد یورو ۴ مجاز می‌داند و برای برخی آلاینده‌های دیگر سقفی تعیین نمی‌کند.
در زمینه سوخت مصرفی هم اگرچه سرب از بنزین‌ها رفته و برخلاف اوایل دهه ۱۳۹۰ دیگر بنزین آلاینده پتروشیمی‌ها تولید نمی‌شود، اما به گفته جلیل جعفری، عضو کمیسیون انرژی مجلس، هنوز کیفیت گازوئیل و گاز مایع مورد استفاده خودروها پایین است.
با این که مطابق طرح جامع ترافیک تهران باید سهم حمل و نقل عمومی از کل سفرهای شهری به ۷۵ درصد برسد، به گفته مسئولان شهرداری این میزان چیزی حدود ۶۰ درصد است. با وجود این فاصله میان سهم کنونی حمل و نقل عمومی و هدف تعیین شده برای آن به گفته ابوالفضل قناعتی، عضو شورای شهر تهران، سهم حمل و نقل عمومی در بودجه امسال شهرداری تهران پایین آمده است.
در زمینه مدیریت ترافیک هم از شهرداری و شورای شهر گرفته تا پلیس راهنمایی و رانندگی، همه از سردرگمی در این باره و فقدان مدیریت واحد می‌نالند.
با توجه به اینکه مقام‌های مختلف مکرراً از مردم می‌خواهند که از خودروی شخصی استفاده نکنند به نظر می‌رسد که هدف آموزش همگانی و جلب مشارکت مردمی هم برآورده نشده است. بگذریم از اینکه بسیاری می‌گویند ناچارند از خودروی شخصی استفاده کنند چون حمل و نقل عمومی پاسخگوی نیاز آنها نیست.
با این توضیحات به نظر می‌رسد که طرح جامع مبارزه با آلودگی هوای تهران در هر هفت محور خود شکست خورده است.
با توجه به اینکه تولید و واردات سوخت و خودرو منحصراً تحت نظر دولت ایران است، روشن نیست که چرا ۱۵ سال پس از تصویب برنامه مبارزه با آلودگی، خودروسازان ایرانی هنوز خودروهایی با آلایندگی بالا می‌سازند.
سهامدار اصلی ایران خودرو و سایپا، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، وابسته به وزارت صنعت، معدن و تجارت است. این یعنی دولت به غیر از اهرم‌های قانونی و نظارتی مستقیماً در مدیریت دو خودروساز اصلی ایران نقش دارد.
اما تا به حال رابطه دولت و خودروسازان نه به نفع اهداف محیط زیستی دولت، که به نفع خودروسازان بوده و دولت تلاش کرده است که آنها را از ورشکستگی نجات دهد. وام خودرویی که اخیر داده شد یک نمونه است. البته با توجه به اینکه این دو خودروساز در مجموع بیش از ۹۰ هزار نیروی کار دارند و بسیاری از صنایع و کسب و کارهای کوچک‌تر به آنها وابسته‌اند، قابل فهم است که چرا دولت می‌خواهد جلوی سقوط آنها را بگیرد.
این تنها دولت نیست که راه را برای راندن خودروهای همچنان آلاینده در تهران هموار می‌کند. شهرداری تهران هم با اتهام مشابهی روبرو است.
محمد حقانی، عضو شورای شهر تهران به ایلنا گفته است: “به‌جای بزرگراه‌سازی و پل‌سازی در شهر تهران که در واقع دعوت از اتومبیل‌ها برای آمدن به خیابان است، باید این اعتبارات و بودجه‌ها را به مترو و حمل و نقل عمومی تخصیص می‌دادیم تا اکنون با چنین وضعیتی روبرو نباشیم.”
سال گذشته حسین آخانی، استاد دانشگاه تهران، در خبرآنلاین نوشت: “شهرداری در ساخت پل صدر حدود ۵ هزار میلیارد تومان بودجه صرف کرد، در صورتی که بر اساس گفته معاون شهرداری، برای ساخت هر کیلومتر مترو ۷۰ میلیارد تومان پول هزینه می‌شود. حال سؤال این است هدف از ساخت چنین پلی چه بود؟ در حالی که به جای آن می‌شد ۷۱ کیلومتر مسیر مترو ساخت. با این اوصاف ساختن چند کیلومتر اتوبان به نفع مردم بود یا ۷۱ کیلومتر مترو؟”
شهرداری همچنین از بابت اینکه اجازه ساخت و سازهای زیادی، به خصوص در مناطق شمالی تهران می‌دهد، مورد انتقاد است.
جغرافیای تهران باعث می‌شود که آلاینده‌های منتشرشده در هوا باقی بمانند و باد نتواند هوا را پالایش کند. ساختن برج‌های بلندمرتبه در باغ‌های شمال تهران، هم فضای سبز شهر را کم می‌کند و هم راه جریان هوا را سد می‌کند.
این مشکل به قدری جدی است که حسن روحانی، رئیس جمهور، امروز گفته است: “باید برای برج‌ها و ساختمان‌های بلندمرتبه، بخصوص آنهایی که در کریدور جابه‌جایی هوا قرار دارند، چاره‌اندیشی شود و حداقل از این به بعد از ساختن آنها در این‌گونه مناطق جلوگیری شود.”
