هواپیمایی ایران بر سر چهارراه/ امیر کسروی

امیر کسروی

بعد از رفع تحریم، قدم های بزرگی را که دولت ایران در آسمان هواپیمایی برمی دارد، بر روی چه چیز استوار است؟

هدف از این نوشتار بررسی و جهت یابی پرواز آتی این صنعت است بر اساس شواهد، مدارک، آمار و ارقام موجود. در ضمن، برای گزینش یک روش علمی، نگارنده، علاوه به مسائل عینی، عملکرد ٣٧­ سال گذشته جمهوری اسلامی ایران و بینش دولتمردانش را در این صنعت، به عنوان محمل حرکت هواپیمایی در ایران در نظر گرفته و با یک مقایسه اجمالی، شرایط اقتصادی شرکتهای هوایی منطقه را نیز بررسی کرده تا این نوشتار همه جانبه باشد.

سه بازیگر اصلی خلیج فارس، امارات، قطر ایرویز و اتحاد هستند و بزرگ ترین و پیشروترین شرکت هوایی در منطقه، از هند، تا ترکیه، شرکت هواپیمایی امارات است.

این شرکت در سال ١٩٨۵، یعنی شش سال بعد از انقلاب ایران تاسیس شد، و این زمانی است که سیر پسگرایی شرکت هواپیمایی هما، در بحبوحه جنگ ایران و عراق و در کف مدیرانی که اولویت های آنها بیشتر مبنای مذهبی ـ سیاسی داشت تا حرفه ای، شروع شده بود.

امارات با دو هواپیمای اجاره ای از هواپیمایی پاکستانی، با ١٠ میلیون دلار سرمایه شروع کرد و در سال ١٩٩۶ با حمل بیش از ١۴ میلیون مسافر، زیر نظر مدیران و دیدگاهی کاملن غربی، توانایی های خودش را در این صنعت نشان داد. در تارنمای این شرکت، عکسی از دو مسافر خندان رو با گیلاس های شراب در دستشان جلب توجه می کند، و نوشته ای که “ما به خواسته های مسافران امارات اهمیت می دهیم”.

این شرکت با حمل بیش از ۴٩ میلیون مسافر در سال ٢٠١۵، مقام ارزنده اش را در این صنعت ابقاء کرد. در حال حاضر با ٢٣٣ هواپیما، براساس گفته پرزیدنت آن تیم کلارک، در نظر دارد تعداد مسافرانش را تا سال ٢٠٢٠ به ٧٠ میلیون و تعداد هواپیماهایش را به ۴٩٢­ فروند برساند.

قطرایرویز، در سال ١٩٩٧ بازسازی شد. اکنون با ١۶٧­هواپیما و ١۵ هواپیمای باری، بخش عمده ای از بازار هواپیمایی را در قبضه دارد و در نظر دارد ٣٢۴­ فروند هواپیمای دیگر به ناوگان فعلی اش اضافه کند.

شرکت هوایی اتحاد، در سال ٢٠٠٣ با ٢١ هواپیما تاسیس شد، در سال ٢٠١۵ با ١٢٠ هواپیما و با حمل بیش از ١۴ میلیون مسافر، با نزدیک به ٨ میلیارد دلار درآمد سالیانه، توانایی ورودش را به بازار رقابت منطقه نمایان کرد. این شرکت ١٩٠ هواپیمای جدید در لیست سفارشات آتی اش دارد.

و بالاخره شرکت هواپیمایی ترکیه که در سال ١٩٣٣ میلادی تاسیس شده است. در سال ٢٠٠۵، مجموعه تعداد مسافرانش، کمی بیش از ١۴ میلیون نفر بود. پس از دریافت اجازه ورود و حمل مسافر از شهرهای ایران، در سال ٢٠١۴، موفق به حمل بیش از ۵۴ میلیون مسافر شد. ارقام مربوط به تعداد مسافر در سال ٢٠١۵ این شرکت هنوز در تارنمای این شرکت دیده نمی شود، ولی با ٢٩۶ هواپیما و سفارش آتی ١٨٩ هواپیما، درصدد توسعه فعالیتش است. تعداد ده شرکت هواپیمایی دیگر از جمله پگوسوس، در ترکیه فعالیت دارند که مجموع هواپیماهای تحت عملیات آنها به ١٩٠ فروند می رسد و بیش از ١٢٠­ فروند سفارشات آتی دارند.

تعداد کل هواپیماهای شرکت های بزرگ بالا، ٨١٣ فروند، و مجموع سفارشات آنها ٩٧٢ هواپیماست و بافت ذهنی مدیران آنها کاملن غربی و متکی به رضایت مسافران و براساس رقابت جهانی است. برای ورود دوباره به آسمان تجارت منطقه، ایران در چنین بازاری بال و پر می گشاید.

همانطور که همه می دانند، و به گفته پرزیدنت شرکت ایرباس که مدتی پیش از این به تهران مسافرت کرده بود، ایران با امضای یک تفاهم نامه ی ٢۵ میلیارد دلاری برای خرید تعداد ١١٨ هواپیما که ٧٣ فروند آن پهن پیکر و شامل١٢فروند ایرباس غول پیکر ٣٨٠ است با شرکت ایرباس به توافق رسیده است. این تفاهم نامه باید به شکل قرارداد درآید و امضا شود و در این صورت، اجرای آن، منوط به اجازه دولت آمریکاست، زیرا ١٠ درصد قطعات این هواپیماها در ایالات متحده تولید می شود. توزیع این هواپیماها یک دهه طول می کشد ولی شروع آن از همین امسال است. آموزش خلبانها، مهندسی و تعمیرات، خدمات حمایتی و توسعه فرودگاه ها هم بخشی از این تفاهم است.

در همین راستا، ایران ایر قرارداد خرید تعداد ۲۰ فروند هواپیمای فرانسوی ا تی آر، را با شرکت سازنده امضا کرد با سفارش آتی همین تعداد در آینده.

توجه داشته باشیم که قیمت های نهایی این هواپیماها با قیمت های کاتالوگ آنها متفاوت است و بستگی به پارامترهای متغیری دارد که در عمل مورد نظر خریدار است و انتظار می رود که ایران تخفیف های زیادی بگیرد.

قدم اول ایران در این زمینه، انتخاب ایرباس و هواپیماهای ساخت اروپاست. طبق گفته ی پرزیدنت ایرباس، این مذاکرات از مدتها پیش آغاز شده بود.

می توان در آینده نزدیک، شاهد ورود هواپیماهای بویینگ و بمباردیه (Bombardier) و یا امبرایر برزیلی هم به آسمان ایران بود.

اهمیت این تفاهم ٢۵­ میلیارد دلاری که جزییات آن هنوز شفاف سازی نشده، در انتخاب برد پروازی و توانایی جابجایی تعداد مسافر آنهاست.

بر طبق گفته های حمید بعیدی نژاد، مدیرکل سیاسی وزارت خارجه ایران، روزانه نزدیک به ١٠٠ پرواز که ٩٨ درصد کل مسافران ایرانی را جابجا می کرد، همگی توسط شرکت های هوایی ترکیه و خلیج فارس انجام می شد. با این گفتار، اهداف ایران در مورد خرید این هواپیماها، روشن تر می شود. او در مصاحبه اش ادامه داد که “زنگ خطر برای شرکت های منطقه به صدا درآمده است”.

آنچه در لابلای گفتار مقامات ایرانی مستتر است، نشانگر این است که دولت ایران، علاوه بر سوزاندن فرصت هایی که برای حصول به منافع هنگفتی که بالقوه از جابجایی مسافران عایدش می شد، دچار نوعی سرشکستگی و خفت نهفته ای نیز می باشد که در تصمیم گیری های آتی آن بی تاثیر نخواهد بود. بنابراین، جمهوری اسلامی ایران در تلاش است که امپراتوری اش را توسعه بدهد و فرصت های سوخته را جبران کند.

بعد از تمام این مقدمه چینی ها، شاید موقع آن است که نگاهی به امکانات عملی ایران برای ورود به این بازار عظیم بیاندازیم.

برای روشن شدن تاثیر نو نوار شدن ناوگان هوایی ایران، باید در وهله ی اول علت های پسرفتگی ایران را در این صنعت بررسی کرد.

اول از همه، نیاز به نیروی انسانی آموزش دیده و مجرب برای به حرکت درآوردن چرخ های این ماشین عظیم و پیشرفته، بایستی دغدغه فکری مدیران باشد. این نیرو یا باید از داخل کشور تامین شود و یا از خلبان ها و نیروی خارجی بهره گیری شود.

شواهد درون و برون مرزی نشان می دهد که نیروی انسانی ایرانی، در رشته های فنی و خدماتی، مانند خلبانی، فرودگاهی، مراقبت پرواز، و مهمانداری، و فنی دارای آنچنان ویژگی هایی است که در داخل کشور با تمام کمبودها، و با وجود عدم همکاری ها و عدم عرضه خدمات مربوط به هواپیماها از طرف شرکت های سازنده، و مهمتر از همه، با وجود تقابل کارکنان این شرکت ها با مدیرانشان، و به بازی نگرفتن متخصصان غیرخودی، حیات صنعت هواپیمایی ایران تداوم یافت و بار تمام نابسامانی ها را، اگرچه لنگان لنگان، بر دوش کشید.

از طرف دیگر، بسیاری از خلبان های مجرب ایرانی و کارکنان ایران ایر که در شرکت های معتبر خارجی موفق به اشتغال شدند، در رده های آموزشی، مدرسی، و مدیریت، توانایی های حرفه ای خود را به اثبات رساندند که نشان دهنده ی یکپارچگی توان علمی، مهارت ها و تجریبات کارکنان درون و برون مرزی کشور است.

دوم این که بعد از انقلاب، تعداد زیادی شرکت هوایی بدون رعایت هیچ استانداردی در فضای ایران اجازه پرواز گرفت. امروز ١۶ شرکت هواپیمایی در ایران فعال هستند که ایران ایر با ۴٣­ هواپیما و ماهان با ۵٨ هواپیما بزرگترین آنها هستند.

سوانح ناگوار زیادی از شروع انقلاب تا دو سال گذشته، یکی بعد از دیگری، منجر به مرگ نزدیک به دو هزار نفر شد و فضای هواپیمایی ایران را دلهره آور کرد.

سوم ـ این سوانح، هرگز توسط یک ارگان مستقل از دولت، و یا مستقل از شرکت های هواپیمایی، شفاف سازی نشد. ورود هواپیماهای روسی، گروه پروازی آنها، تعمیرات و نگهداری آن هواپیماها، ضوابط مربوط به آزمایش ها و آموزش های خلبانها، در تاریکی کامل در پرده ای بسته بندی شده، به ملت ایران تحویل و یا تحمیل شد.

چهارم ـ سازمان هواپیمایی کشوری ایران که تمام وظائف نظارت و اجرای قوانین بین المللی به عهده اش بود، نه توان این کار را داشت و نه فرهنگ حاکم به مملکت اجازه می داد که کسی برخلاف روند دیکته شده اقدامی بکند.

پنجم ـ دولت ایران مدیرانی را به روی صندلی تصمیم گیری ایران ایر نشاند و یا مدیران شرکت های خصوصی را تایید کرد که تخصص ویژه ای در رشته هواپیمایی نداشتند و کارشان به قیمت خطرات ناشی از آن، آموزش در حین خدمت بود. صنایع هواپیمایی ایران یکباره بی پدر شد. بدون آینده نگری، بدون توجه و آگاهی به دنیای هواپیمایی در ایران و رشد جمعیت، بدون توجه به تاسیس و توسعه هواپیمایی های منطقه و دنیا، بدون دسترسی به پیشرفت های علمی، بدون هرگونه برنامه ریزی اقتصادی برای همسویی با شرایط کشور.

علاوه براینها، بافت فکری مدیران ایرانی این شرکت ها، به جای اولویت های حرفه ای، یک روبنای مذهبی ـ سیاسی داشت که زیربنا و پایه های نهاد اقتصادی ای را که در اختیارشان گذاشته شده بود متزلزل و یا تخریب کرد.

ششم ـ تحریم: همین افراد، با توسل به حربه تحریم، کمبودهای ناشی از ناآگاهی های حرفه ای خود را لاپوشانی کردند و علت همه ناآگاهی های حرفه ای خود را به گردن تحریم انداختند، در حالی که تحریم معلول بود نه علت. تحریم، معلول سیاست های داخلی و خارجی دولت بود و علت خود دولت و این مدیران. صنایع هوایی ایران از تحریم در امان نماند.

هفتم ـ در یک روند پیش رونده، تحریم گلوگاه همه مردم را فشرد و تا زمانی که این آسیب ها متوجه مردم بود و روز به روز فزونی می گرفت، دولت به دنبال چاره جویی نبود و برای مقابله با تحریم، صنعت هواپیمایی را در اختیار هواپیماها و خدمه روسی آنها قرار داد. و همچنین، با اتکا به دانش ناآزموده ای، به ساختن هواپیمای روسی الاصلی که حالا اوکراینی شده بود، به نام ایران ١۴٠، پرداخت. ١٢ فروند از این هواپیماها به قیمت بیش از ١٢٠ میلیون دلار ساخته شد و ۴ فروند آن سقوط کرد و تلفات جانخراش بجا گذاشت و از دور خارج شد.

هشتم ـ تحریم بالاخره گلوگاه دولت را هم به شدت فشرد و مصالحه آغاز شد و کشور را در شرایط امروز قرار داد که می بینیم.

نهم ـ علت دیگر پسرفتگی صنایع هوایی ایران، در این بود که حکومت ایران انقلابی عمل می کرد و هنوز هم بعضی از نهادهای دولتی همانگونه عمل می کنند و افراد هدایت و حمایت شده ای، سفارتخانه ای را به آتش می کشند. این عملکرد از دیدگاه مدیریت یک بنگاه اقتصادی غربی در ذات خودش نابسامانی، عدم اعتماد و عدم اطمینان به وجود می آورد و مغایر هر نوع سرمایه گذاری محلی است.

پرسش:

١ ـ برای ورود به یک دنیای به شدت رقابت گونه و تکنولوژی به شدت پیشرفته ی صنعت هواپیمایی، آیا در دیدگاه تشکیل دهندگان ساختار حکومتی و در روش مدیرانی که در راس آنها قرار دارند و تصمیم گیرنده هستند، تغییری داده شده است؟

٢ ـ آیا مدیران ایرانی به این می اندیشند که یک مسافر خارجی براساس چه معیاری باید هواپیماهای شرکت های ایرانی را به شرکت های دیگر منطقه که سالهاست با ایمنی و امنیت از آنها برای مسافرت استفاده کرده اند برگزینند؟

٣ ـ مدیران شرکت های هوایی ایرانی برای جذب مسافران ایرانی و خارجی چه برنامه ریزی هایی کرده اند و این برنامه ها برچه اساسی استوار شده است؟

۴- آیا رضایت مسافران در دستور کار است و یا تحمیل موازین مذهبی ـ سیاسی به دیگران؟

مثال: برای دیدار اخیر رییس جمهوری کشور ایران از ایتالیا، مجسمه های هنری با قدمت چند صد ساله پوشانده شدند. این شاید از نگاه دولت ایران یک موفقیت سیاسی بود، ولی بحران اقتصادی ایتالیا شاید این انعطاف را داشت تا برای جذب بیش از ١٧­میلیارد یورو، آثار هنری اش را برای چند دقیقه بپوشاند، ولی مسافری که برای مسافرتش حق انتخاب دارد، آیا گزینه اش شرکت هوایی ای خواهد بود که خدمات و سرویس های پروازی آن مورد قبولش نیست و نمونه فرهنگ حاکم بر آن رییس جمهوری است که ادعا دارد که از پیشروترین نهادهای کشورش است، ولی تاب دیدن یک اثر هنری را ندارد؟

۵- چه دلیلی دارد که مسافران پروازهای شرکت های هوایی ایران به تحمیل هایی تن بدهند که در پرواز هواپیمایی های دیگر وجود ندارد، مثل حجاب و مشروب؟

۶- پس از حضور پایاپای هواپیماهای غربی به فرودگاه های ایران، جاذبه های یک مسافر ایرانی برای ارجحیت یک شرکت هوایی ایرانی بر شرکت غربی بر چه اساس است؟

مثال: می دانیم که در رعایت تشریفات مربوط به پذیرایی رییس جمهوری ایران در فرانسه، بودن یا نبودن شراب سر سفره شام، باعث شد که مراسم شام لغو شود، در حالی که کشور فرانسه، میلیاردها یورو از قراردادهای اقتصادی سود می برد. ظاهرن برای کشور فرانسه، سرو نکردن مشروب برای میهمان ثروتمندش عجیب نبود، ولی تحمیل نظر مهمان به میزبان که باید از خوردن مشروب صرف نظر کند، ظاهرن غیرقابل پذیرش بود.

٧- اگر پایین آوردن قیمت بلیت ها چاره ساز باشد، باید یادآوری کرد که اختیار تعیین قیمت بلیت مسافرت طبق موازین یاتا، برای همه شرکت ها مساوی است. بنابراین تعیین قیمت پایین تر و یا بالاتر، برای همه شرکت های هوایی مقدور، یکسان و اختیاری است.

٨- برنامه ریزی ایران ایر برای تربیت نیروی انسانی متخصص جهت ادغام این هواپیماها به ناوگان هوایی اش چگونه است؟

مثال: به طور متداول، هر شرکت هوایی برای هر هواپیما، به ۵/٣ تا ۴ خلبان و کمک خلبان، نیاز دارد. تامین ۴٧٢ کمک خلبان و ۴٧٢­ خلبان برای ١١٨­هواپیما، که برای هر کمک خلبانی، بین ٢ تا ٣ سال طول می کشد، و برای هر خلبانی، حداقل ۵ سال طول می کشد، چگونه برنامه ریزی شده است؟ البته آموزش های خلبانها به ایرباس پیش پرداخت شده، ولی گزینش و تأمین این نیروی انسانی به عهده شرکتهای هوایی است. هواپیما را می توان خرید، ولی تجربه و دانش پروازی اکتسابی است و به زمانی اجتناب ناپذیر نیاز دارد.

٩- برای تشویق وفاداری خدمه مجرب پرواز به شرکت هواپیمایی داخلی و جذب نشدن آنها به شرکت های خارجی، چه نوع محیط کاری و پاداش مالی برای آنها در نظر گرفته شده است؟

مثال: خادمی، مدیر مدبر ایران ایر که بینشی آینده نگر داشت، با یک برنامه ریزی ١۵­ ساله، اقدام به تربیت خلبان از جوانان دیپلمه و به بالا کرد و از آنها با وثیقه ملکی، طلب حداقل ١۵ سال خدمت کرد. این روش سه دهه بعد، توسط لوفت هانزا و رایان ایر و دیگر شرکت های هوایی به کار گرفته شد.

مدیران کنونی ایران، برای رقابت با شرکت های هواپیمایی منطقه و غربی، از حدود۶٠٠­ هواپیما در مدت ١۵ سال گفتگو می کنند تا جوابگوی نیازهای داخلی و منطقه ای و جهانی شوند. در این صورت، تامین نیروی انسانی، گسترش فرودگاه ها، سیستم راداری مراقبت پرواز، و دیگر نیازهای جانبی پروازها و با توجه به افزایش پایاپای پروازهای شرکت های غربی به ایران، تدارکات و تامین نیازهایی را می طلبد که به همان نسبت چند برابر می شود.

پرسش آخر- آیا ایران واقعن آمادگی اینهمه تغییر و تحول در صنعت هواپیمایی را، در این مدت محدود، با رعایت استانداردهای ایمنی و امنیت پرواز دارد؟

هواپیمایی بر سر چهارراه :

اگر ایران مستقیم حرکت کند و راه گذشته را ادامه بدهد، حاصل کار همان است که قبلن دیدیم.

اگر به راست برود و در مسیر افراطیون مذهبی بیافتد، نتایج حاصل برای مردم ایران از آنچه که دیده ایم فاجعه بارتر خواهد شد.

اگر کمی به چپ بچرخد، و سکان به دست مدیرانی با دیدگاه حرفه ای بیافتد، شاید آینده آسمان هوایی ایران ایمن تر شود و پس از مدتها، مردم هم نفسی تازه کنند تا بعد.

* امیر کسروی در سال ۱۳۴۵ با گواهینامه بین المللی از آمریکا به جرگه خلبانان هواپیمائی ملی ایران (هما) پیوست. در سال ۱۳۴۸ از دانشگاه تهران در رشته اقتصاد فارغ التحصیل شد. در سال ۱۳۵۷ رئیس کانون خلبانان و مهندسان پرواز بود. در سال ۱۳۶۷ به کانادا مهاجرت کرد و در تورنتو به آموزش پرواز مشغول است. امیر کسروی مقالات و ترجمه های متعددی عمدتا در شهروند منتشر کرده است.