پرسشی که پس از سرنگونی پرواز ٧۵٢ اوکراینی، مشغولیت ذهنی همه ما شده این است که چرا ایران فضای ناامن را برای پروازهای مسافری باز نگه داشت؟ آیا این پرسش بنیان قانونی دارد؟ مسئولیت به عهده کدام نهاد است؟ و بالاخره عدم پایبندی به قوانین بین المللی پرواز، آیا جرمی قابل تعقیب است؟ آیا دولت ایران میتواند از دادن جعبه سیاه به دولتهای ذینفع، خودداری کند، و در آن صورت این روند به کجا میکشد؟
منظور این نوشتار یافتن جوابهای فنی و حقوقی به این پرسشهاست. آیا ایرانیان خارج از کشور توانائی و خواست آن را دارند که از طریق دادگاههای عدالت بین المللی مجرمین را به پشت میز محاکمه بکشانند و چگونه؟
در اینجا تکیه اصلی من روی دو سانحه دلخراش است، یکی سانحه اخیر که داغ آن در دل مردمِ چهارگوشه جهان هنوز تازه است و دیگری سانحه فراموش شده ی پرواز ۶۵۵ ایران ایر در ماه ژوئیه ١٩٨٨ به خلبانی محسن رضائیان، ٣٧ ساله، خلبانی حرفه ای، مودب و مهربان که با ٢٨٩ سرنشین دیگر، جانشان را از دست دادند.
سازمان بین المللی ایکائو، که قانونگزار صنعت هوائی دنیا و بخشی از سازمان ملل است، با وضع قوانین لازمالاجرا برای حمایت از ایمنی و امنیت پروازهای مسافری، دولتهائی را که امضا کننده و عضو این سازمان هستند، ملزم میکند که از طریق سازمانهای دولتی کشورهای عضو، این قوانین را مو به مو به اجرا درآورند.
ایران از اعضای قدیمی این سازمان است و سازمان هواپیمائی کشوری ایران، مسئول بلافصل نظارت و اجرای این قوانین است.
تاریخچه قوانین موضوعه مربوط به مناطقی که امنیت پرواز و ایمنی مسافران در آن مورد شک باشد بدین قرار است:
در سال ٢٠١۴، شورشیان مورد حمایت روسیه که به سلاحها و موشکهای روسی مجهز بودند، یک هواپیمای مسافری مالزی را در مرز شرقی کشور اوکراین در ارتفاع ٣٣٠٠٠ پائی، با ٢٩٨ سرنشین سرنگون کردند.
دولت اوکراین پرواز روی آن منطقه جنگی را تا ارتفاع ٣٢٠٠٠ پائی ممنوع اعلام کرده بود و این هواپیما پروازش براساس این ممنوعیت، قانونی بود. در همین زمان شرکتهای هوائی دیگر، مثلا شرکت استرالیائی، مسیر پروازهایش را بشکلی تغییر داد که از این منطقه بیش از ۵٠٠ کیلومتر فاصله داشت.
به علت این حادثه ناگوار، سوای جنجالهای سیاسی در حول و حوش این سانحه، سازمان ایکائو، قوانین مربوط به پرواز در نزدیک و یا روی مناطق خطرناک را که در سند ١٠٠٨۴ تنظیم شده بود، بازنگری کرد. و در سال ٢٠١٨ پس از کنفرانسهای بین المللی متعددی با همکاری شرکتهای هوائی بازرگانی، مواد اصلاحی جدیدی را برای مدیریت و جلوگیری آتی حوادثی مشابه، به آن افزود. ایران به عنوان عضوی از ایکائو، ملزم به رعایت این قوانین است و متولی آن سازمان هواپیمائی کشوری ایران میباشد.
این سند ۶۴ صفحه ای دارای چهار فصل است. در فصل دوم، ریسک موشکهای زمین به هوا محمل اصلی این سند است. و سپس تاریخچه تهدیدها، خطرات عمدی و غیرعمدی و حمله موشکی را پوشش میدهد.
فصل سوم به نقش کشورهای متبوعه که متولی فضای پرواز هستند میپردازد و وظائف قانونی دولتها و سازمانهای هواپیمائی کشورها را مشخص میکند
و در فصل چهارم، به چرخه ارزیابی خطر، جمع آوری اطلاعات مربوطه، بررسی خطرات، شناسائی خطرات، ارزیابی خطرات و نقش کشورها میپردازد.
این سند، در ضمیمه ١١، در ۳.۱.۴، تصریح دارد که مسئولیت به کارگیری ابزار و شیوههای مورد لزوم برای ایمنی پرواز در مناطق مورد تخاصم برعهده سازمان هواپیمائی کشوری است.
در فصل سوم بخش ۳.۱.۸، سازمان هواپیمائی کشورها را ملزم میکند که با نهادهای نظامی همآهنگیهای لازم را برای امنیت فضا و ایمنی پروازهای مسافری برقرار کنند، کارکنان مربوطه را در جریان پروازهای مسافری قرار دهند، شماره پروازها و شماره شناسائی آنها را برای کارکنان نظامی مشخص نمایند، علائم خطر لازم را بوجود آورند و بالاخره، در صورت لزوم، مناطق ممنوعه را تعیین و به دایره عملیاتی شرکتهای هوائی ابلاغ کنند.
همه میدانند که در فضای متشنج سیاسی، جمهوری اسلامی برای انتقامجوئی و با نقشه قبلی، بیش از یک دوجین موشک را آگاهانه در ساعت ٢ و پانزده دقیقه صبحگاهی به کشور مجاور هدایت کرد. سازمان هواپیمائی کشوری آمریکا، اف اِی اِی و جامعه اروپا، یکساعت بعد، پرواز هواپیمای مسافری را در فضای ایران ناامن خواند و دستور داد که هیچ هواپیمای بازرگانی وارد فضای ایران نشود. سه هواپیمای انگلیسی و یک هواپیمای کانادائی بلافاصله مسیر پروازشان را تغییر دادند تا از فضای ایران عبور نکنند.
دولت ایران و همه دنیا مستظهر بودند که درصورت هر نوع انتقامجوئی از طرف دولت ایران، کشور آمریکا متقابلا ۵٢ مرکز از پیش معین شده را بمباران خواهد کرد. یعنی فضای ایران برای پروازهای بازرگانی امنیت نداشت. و مردم ایران دوران سختی را در انتظار بودند. با وجود این، جمهوری اسلامی، آگاهانه، فضای کشور را بخطر انداخت، و با وجود همه ریسکهای موجود، سازمان هواپیمائی کشوری، به هیچیک از مفاد سند ١٠٠٨۴ وقعی نگداشت. از ساعات نیمه شب تا ۶ و ١٢ دقیقه که پرواز اوکراینی ٧۵٢ انجام گرفت، ۶ پرواز دیگر از فرودگاه خمینی پرواز کردند و دقیقا مسیر مشابهی را پیمودند. ولی پرواز اوکراینی مورد اصابت دو موشک زمین به هوا قرار گرفت. آقای عابدزاده، رئیس سازمان هواپیمائی کشوری ایران که مسئول امنیت پروازهای بازرگانیست، هیچ عکس العملی نشان نداد. وی تا بیش از ۴٨ ساعت پس از سانحه پرواز ٧۵٢، آگاهانه و یا سهوا، این سرنگونی با موشک زمین به هوا را انکار کرد و به دنیا که با شگفتی در انتظار علت سانحه بودند دروغ گفت.
این نشان میدهد که سازمان هواپیمائی کشور ایران، به تبع از دولت ایران، توانائی و صلاحیت حفظ امنیت و ایمنی پروازهای بازرگانی را در ایران دارا نیست.
سازمان هواپیمائی کشوری ایران روی علل واقعی سوانح هوائی متعدد داخلی در چهل سال گذشته، شفافیت نداشته و به بهانه تحریم، قوانین استانداردهای پروازی را رعایت نکرده. ولی اینبار، کشورهای دیگری هم عزادار شدند که ارجحیت تأمین جانی، سلامت و منافع اتباعشان تنیده در فرهنگ حکومتیشان است. این کشورها به ایران فشار آوردند که در کمیسیون بررسی سانحه مشارکت کنند. قانونا، ایران چاره ای جز پذیرش درخواست آنها نداشت. حضور فعال کشورهای ذینفعی چون کانادا، سوئیس و کارخانه سازنده هواپیما، که دارای صلاحیت علمی، دانش حرفهای و تجربه فنی در بررسی بیغرضانه سوانح هوائی هستند، شرائط خفقان آوری را برای دولت ایران بوجود آوردند. چون با دسترسی به بدنه و ابزار باقیمانده و جعبه های سیاه، این گروه با ابزار دقیق اندازه گیری، میتوانستند برخورد یک شئی خارجی و یا ذرات باقیمانده ذرات منفجره روی بدنه ی منهدم هواپیما را ردگیری کنند. مسلما در شرائط نامتعارف آن روز، گروه متخصص خارجی در ارزیابیهای خود، ارجحیت ویژهای برای احتمال انفجار در داخل و یا برخورد یک شئی خارجی به هواپیما قائل می شدند. شاید به همین دلیل سپاه با دستپاچگی، در یک نمایش تلویزیونی، با دورغپردازیهای کودکانه، رسما اعلام کرد که هواپیما را با موشک هدف قرار داده و تلاش کرد که پرتاپ موشک را یک اشتباه غیرعمد به دنیا بقبولاند.
ولی واقعیت این است که اینبار دولت ایران برخلاف سوانح قبلی، هم جوابگو بود و هم راه فرار از واقعیت و سرپوش گذاشتن روی حقایق برویش بسته بود.
چگونه در میان چند هواپیمائی که با برنامه پروازی معین، پروازشان را با اجازه سازمان هواپیمائی کشوری ایران، در آن شرائط نابسامان، آغازیدند، و همگی زیر پوشش راداری سازمان هواپیمائی کشوری ایران قرار داشتند، هواپیمای اوکراینی، شش دقیقه بعد از پرواز به زمین برخورد کرد؟ شواهد موجود از طریق ثبت این واقعه توسط شهروندانی که صدای انفجار موشک اولی را شنیده بودند و موفق به فیلمبرداری موشک دوم شدند، و آن را پخش عمومی کردند، و آنها تبدیل به سندی کمکی و غیرقابل انکار برای تشخیص علت سانحه شدند.
شلیک موشک زمین به هوا، تصادفی یا اشتباهی انجام نمیشود. این شلیک به قصد نابودی، با آگاهی افرادی، به فرمان و به دست شخصی انجام گرفته. افرادی که مأمور اجرای این فرمان هستند، آموزش دیده هستند و میتوانند به راحتی، بین یک هواپیمای مسافری با هواپیمای جنگنده و یا موشک کروز، تفاوت قائل شوند.
اشتباهی در کار نبوده، سازمان هواپیمائی کشوری قوانین بین المللی را زیر پا گذاشته و به آن بسنده نکرده، و سپاه که آتش به اختیار است، هواپیمای مسافری را با سرنشینان آن نابود کرده. چرا؟
کشور ایران باید در پشت میز محاکمه در دادگاههای بین المللی جوابگو باشد. این جنایت آگاهانه، بنظر من، آغاز یک پایانست، پایانی دور و یا نزدیک. چون از دیدگاه داخلی، جمهوری اسلامی بزور کشتار و زندانِ شهروندانش تاکنون دوام آورده و از نظر دیدگاه خارجی، جدا از کشمکشهای سیاسی بین دولتها، عدم کفایتش را در مدیریت کشور به مردم دنیا نمایان کرده. در تاریخ صنعت هوائی در دنیا، هیچ کشوری تا به امروز، یک هواپیمای مسافری را که خودش مسئول امنیت و نگهبان ایمنی آن است، در فضای خودش با موشک خودش سرنگون نکرده است.
حال به ژوئیه ١٩٨٨، به دوران جنگ ایران و عراق، برفراز و روی آبهای خلیج فارس، بر میگردیم. پرواز ایران ایر شماره ۶۵۵ از بندرعباس به دبی. در آن زمان، خلیج فارس محل درگیری سه متخاصم بود. ایران از یک طرف، و عراق و آمریکا از سوی دیگر. ایران در حالی که با عراق میجنگید، در خلیج فارس رو در روی آمریکا قرار گرفته بود که در صدد مراقبت از گذر کشتیهای نفتکش از خلیج فارس بود.
ایران برای جلوگیری از عبور کشتیها، خلیج فارس را مینگزاری کرده بود. در سال ١٩٨٧، یک جنگده عراقی، به نیت حمله به ناوچه های سهند و یا سبلان، کشتی جنگی فرای گِیت آمریکائی را به موشک بست و ٣٧ آمریکائی به قتل رسیدند.
چند ماه بعد کشتی جنگی آمریکائی یو اس اس ساموئل، با یکی از مینهای دریائی که توسط ایران کارگزاری شده بود، برخورد کرد و تا غرق کامل پیش رفت.
قایقهای سریع السیر جنگی ایرانی برای کشتیهای نفتکش عراقی، شبانه روز، مزاحمت بوجود می آوردند. و بین آنها و کشتیهای جنگی آمریکائی که حامی نفتکشهای عراقی بودند، جنگی تمام عیار در جریان بود که جزئیات آن منتشر شده است. فضای خلیج فارس، محل درگیری شبانه روزی این سه دشمن بود.
در این شرائط متشنج، سازمان هواپیمائی کشوری ایران هیچ محدودیتی برای پروازهای ایرانی به کشورهای ساحل جنوبی خلیج فارس برقرار نکرده بود. این شیوه برخلاف قوانین مندرج در سند ١٠٠٨۴ ایکائو در مورد مناطق جنگی بود.
در همین شرائط خطرناک بود که هواپیمای مسافری ایرانایر در روی خلیج فارس و در فضای ایران مورد حمله موشکی از سوی کشتی وینسنس قرار گرفت و هواپیما با ٢٩٠ مسافر در فضا تکه تکه شد و همه سرنشینان آن جان باختند.
دولت آمریکا در وحله اول منکر این سرنگونی شد، ولی پس از یکساعت، آن را پذیرفت. مراحل سیاسی این ماجراجوئی بکنار، از نظر حقوقی و فنی، ایران به دادگاه عدالت بین المللی شکایت برد. آمریکا، خارج از دادگاه توافق کرد که مبلغ ۱۳۱.۸ میلیون دلار غرامت بپردازد. به سرنشینان این پرواز، آنها که نان آور بودند هریک سیصد هزار دلار و غیر دستمزد بگیران مبلغ ١۵٠٠٠٠ دلار پرداخت شد.
شرحی در مورد ٧٠ میلیون دلار مابقی پرداختی هرگز داده نشد. ولی قیمت دست دوم یک ایرباس ٣٠٠، در آن دوران حدود ٧٠ میلیون دلار تخمین زده شده بود.
در همین سال، در انفجاری که در هواپیمای ٧۴٧ پانامریکن، پرواز شماره ١٠٣ بوقوع پیوست، هواپیما در آسمان منهدم شد. پای کشور لیبی به میان کشیده شد، دولت لیبی توافق کرد که به هر مسافر، علیرغم سن و جنسیت، ١٠ میلیون دلار تحت شرائطی سیاسی بپردازد. کل مبلغ پرداختی کشور لیبی ۲.۷ میلیارد دلار برای ٢٧٠ مسافر بود.
پرداخت مبالغ ریز یا درشت، در غیرانسانی بودن از بهرهوری هواپیماهای مسافری برای مقاصد سیاسی یا تروریستی نمیکاهد.
لازم به توضیح است که سانحه ی عمدی به دست گروهها و دولتها بسیار نادر است و در آمار کلی مربوط به ایمنی پروازهای بازرگانی، تاثیر چندانی ندارد. ولی هریک از ما در زمانی و به نحوی مسافر هواپیماهای مسافری هستیم، به حق، خودمان را در آن هواپیما و در صندلی هرکدام از آن مسافرین حس میکنیم. و دلسوزی برای بازماندگان سانحه به ضایعه ای جهانی تبدیل میشود.
نیت اصلی نویسنده نشان دادن قانون شکنی بین المللی دولت ایران در دو مورد از سرنگونی هواپیما در ایران بود که در هر دو مورد دولت ایران دستهایش قانونا آلوده ست، اگرچه این دو ضایعه به دو گونه متفاوت صورت گرفته باشد.
پرتاب موشک زمین به هوا به یک هواپیمای مسافری، مقوله متفاوتی ست که باید به آن جداگانه پرداخته شود.
برای جلوگیری آتی از چنین قانونشکنیه ا، بی توجهی و یا بهره جوئیهای دولت از جان شهروندان کشور، باید دولت ایران توسط گروههای حقوقدان و حرفه ای، به دادگاه کشیده شود و جوابگو باشد تا دستش از کشتار مردم بریده شود.
سازمان ملل و ایکائو، باید در این موارد نقش اجرائی داشته باشند.
سازمانهای هواپیمائی کشوری جامعه اروپا و آمریکا، بسیاری از کشورهای دیگر، در این موارد به شرکتهای هوائی کشورشان با سرعت دستورالعمل صادر میکنند تا از پرواز بر فراز مناطق جنگی پرهیز میکنند. ولی در غیاب چنین دولت مسئولی در ایران، این وظیفه ما ایرانیهای خارج نشین است که از توان، تجربه و امکانات خود بهره وری کنیم و دستهای خون آلود جمهوری اسلامی را به جهانیان نشان دهیم و حاکمیت آن را بی اعتبار کنیم.
بر اساس ضمیمه ١٣ ایکائو، قانونا کشوری که در آن سانحه به وقوع پیوسته، باید سانحه هوائی را بررسی کند ولی بند ۵/۴ آن تصریح دارد هئیت بررسی باید مستقل و با اختیارات نامحدود باشد. سازمان هواپیمائی کشوری ایران فاقد این دو شرط است.
از سال ١٩٨٠ تاکنون کشور ایران شاهد ١٠١ سانحه بوده و و ٢٢۴۶ نفر سرنشینان آنها جانشان را از دست داده اند . سازمان علی رغم اینکه در نتایج بررسی ذینفع است و مستقل نیست، به آنها رسیدگی کرده و هرگز در مورد عواملی که منجر به سانحه شده شفاف نبوده.
بند ٣/٣ این ضمیمه تصریح دارد کشوری که هواپیما در آن ثبت شده (اوکراین)، کشوری که سازنده و طراح هواپیماست(آمریکا)، کشور سازنده موتورهای هواپیما (فرانسه) و شرکت هوائی هواپیما، باید بدون محدودیت به تمام محتویات، بدنه، ابزار مکانیکی و الکترونیکی آن دسترسی داشته باشند. در صورت عدول ایران از این قانون ایکائو، کشورهای ذینفع می توانند دولت ایران را در دادگاه لاهه به پشت میز محاکمه بکشانند.
