ما خودرو لازم نداریم، کارخانه بیل سازی می خواهیم

گفت وگو با مدیرعامل ایران خودرو در دهه ۱۳۶۰

از پیکان به پژو ۴۰۵

 اشاره:انقلاب سال ۱۳۵۷ نه تنها از نظر سیاسی که از نظر اقتصادی و اجتماعی نیز به بی راهه رفته است. آنها در ابتدای انقلاب با جار و جنجال های پرهیاهو دم از استقلال زدند و با شعار نه شرقی نه غربی مملکت ثروتمند و زرخیز ایران را به این حال و روز انداختند. در ابتدا با مکاری برای این که بگویند با “غرب جهانخوار” رابطه ندارند تن به معامله های پنهان و غیر مستقیم دادند و دست واسطه ها و دلالان را در این معامله ها باز گذاشتند تا این قراردادها در بازار سیاه با قیمت های چندبرابر بیشتر از ارزششان به سرانجام برسند، و حالا هم از این آغوش پنهان، به آغوشی دیگر و البته این بار علنی که همانا چین باشد رفته اند و با بذل و بخشش های خود  و بستن قراردادهای ننگین و مملکت بر باد ده دارند ایران  را وابسته تر و ویران تر می کنند.

 

به مصاحبه زیر دقت کنید که نبود درایت و دانش و استانداردهای بین المللی و نبود کارشناسان معتبر و آشنا با متر و معیارهای جهانی چه فجایعی را به بار آورده است و با تولید پیکان و شعار تولید داخلی و ملی چه فاجعه ای بر سر محیط زیست آورده اند و تهران را آلوده و مریض کرده اند به گونه ای که در بعضی روزها خودشان مجبور می شوند اعلام خطر کنند و به سالمندان و کودکان هشدار دهند که به خاطر آلودگی هوا در خانه هایشان بمانند و البته این داستان سر دراز دارد و آینده و آیندگان هستند که جریمه این فاجعه ملی را خواهند پرداخت.

این مصاحبه را علیرضا بهداد انجام داده و در روزنامه اعتماد، شماره ۱۹۵۲ به تاریخ ۲۶/۲/۸۸، صفحه ۴ منتشر شده است.

شهروند  

 

***

داود میرخانی رشتی پس از گذشت سال ها هنوز هم در صنعت خودرو حرف خود را می زند. اگرچه به دستور دولت نهم از دبیری انجمن خودروسازان برکنار شده اما در انتقاد از عملکرد این دولت در صنعت خودرو ترسی به دل راه نمی دهد. مدیرعامل پیشین ایران خودرو در گفت وگو با اعتماد به بیان خاطرات خود از مدیرعاملی این شرکت در سال های ۶۲ تا ۶۸ پرداخته است.

 

در سال های ۶۲ تا ۶۸ دورانی که کشور در حال جنگ با عراق بود شما مدیرعامل ایران خودرو بودید، چه خاطراتی از آن دوران دارید؟

ـ آن زمان کشور به شدت جو چپ زده یی داشت. غرب ستیزی به اوج خود رسیده بود. مردم و مسئولان تمام مشکلات کشور را از غرب می دانستند. سابقه این نگاه چپ برمی گردد به قبل از انقلاب. ما هم توده یی چپی داشتیم، هم چپ مسلمان. هر دو این گروه ها شاه را عامل امریکایی ها می دانستند. این دیدگاه طبعاً به بعد از انقلاب هم کشیده شد. در این جو می گفتند خودرو کالای لوکس است. در روزنامه ها می نوشتند کشور به بیل و کلنگ نیاز دارد، لوله سیمانی می خواهد، به آبیاری صنعتی محتاج است، این صنعت را می خواهیم، به صنعت خودرو نیاز نداریم. حتی می گفتند اگر ایران خودرو را خراب کنیم، شخم بزنیم و گندم بکاریم بیشتر به نفع مملکت است. آن را به گندمزار تبدیل کنید. در چنین وضعیتی ما مشغول کار بودیم. کشور در حال جنگ بود. ارز هم نداشتیم. کمبود ارز باعث شده بود توسعه صنعت خودرو در اولویت قرار نگیرد. دولت مهندس موسوی درآمدهای نفتی را باید صرف جنگ و کالاهای اساسی مورد نیاز مردم (برنج، روغن، گندم و …) می کرد تا زندگی روزمره مردم با مشکل مواجه نشود.

در آن زمان بهزاد نبوی که از دوستان صمیمی و خانوادگی بنده است وزیر صنایع سنگین بود. من بهزاد را از قبل از انقلاب هنگامی که در شرکت آی بی ام کار می کردم، می شناختم. از طرفی هم عضو جبهه ملی بودیم و فعالیت های سیاسی مان را آنجا دنبال می کردیم. جو به گونه یی بود که باید خودکفایی و ساخت داخل شعار همه می شد. مثلاً اگر قیمت تمام شده تولید یک خودکار در کشور ۱۰ تومان بود و قیمت خودکار وارداتی یک تومان، مسئولان تولید خودکار ۱۰ تومانی را هدف قرار می دادند چون می خواستند کشور خودکفا شود. اما در همین جو و با توجه به کمبود ارز کارهای زیربنایی زیادی انجام شد که نمونه آن اختصاص ۱۳ میلیون دلار ارز (معادل هشت میلیون پوند) به ایران خودرو بود تا خط تولید پیکان را از تالبوت خریداری کند. خرید این خط تولید، باعث شد ۱۳ شرکت در ایران، پایه گذاری شود. این اقدام یکی از اقدامات موثر و زیربنایی دولت مهندس موسوی بود.

 

اما ظاهراً در این دوره قرار بود تولید پیکان متوقف و خودروی دیگری به جای آن تولید شود. چه شد که بحث توقف تولید پیکان منتفی شد و تصمیم گرفتید خط تولید آن را از شرکت تالبوت خریداری کنید؟

 ـ داستان توقف تولید پیکان برمی گردد به قبل از انقلاب. تا سال ۱۳۵۳ به علت کمبود ارز، دولت ها از تولید داخل و صنعت حمایت می کردند، واردات چندانی هم نداشتیم اما از سال ۱۳۵۴ به بعد به سبب وفور درآمد نفتی، واردات آزاد شد. دولت ورود انواع خودرو را آزاد کرد. در فاصله سال های ۵۶ تا ۵۷ تولید داخل حدود ۱۵۰ هزار دستگاه بود. سالی صد هزار دستگاه هم وارد می شد. میزان تقاضای خودرو در آن سال ها حدود ۳۰۰ هزار دستگاه بود که با این میزان تولید داخلی و واردات تقاضای موجود رفع می شد. ۴۰ درصد بازار داخلی در اختیار خودروهای وارداتی و مابقی در اختیار خودروسازهای داخلی بود. هم پیکان آقای خیامی (بنیانگذار ایران خودرو) فروش می رفت، هم ژیان سایپا و هم آریا و شاهین و بیوک جنرال موتورز ایران. با اینکه پیکان بازار خوبی داشت آقای خیامی در سال ۱۳۵۵ تصمیم گرفت پیکان را از رده خارج کند چون معتقد بود مدل این خودرو قدیمی است و در آینده نمی تواند با خودروهای وارداتی رقابت کند. با فرانسوی ها صحبت کرده بود تا پژو ۳۰۵ را جایگزین پیکان کند که با پیروزی انقلاب این مساله مسکوت ماند. همان طور که گفتم در اوایل انقلاب شور انقلابی زیادی وجود داشت. جو انقلابی آن روزها خودرو را وسیله یی اشرافی می دانست. با این جوی که وجود داشت بحث تولید پژو ۳۰۵ کنار گذاشته شد و تولید پیکان تداوم یافت. حتی آن موقع می گفتند آقا پیکان دولوکس یعنی چه؟ فقط پیکان کار تولید کنید. تفاوت قیمت پیکان کار با دولوکس ۲۰۰ تومان بود. اینهایی که گفتم مربوط به دوران قبل از مدیریت بنده بود. از سال ۱۳۶۲ بنده به ایران خودرو رفتم. در این سال تصمیم گرفتیم پیکان را از رده خارج کنیم. از طریق وزارت صنایع سنگین برای بسیاری از شرکت های خودروساز دنیا پرسشنامه فرستادیم که می خواهیم خودرویی ساده و ارزان به جای پیکان بسازیم. بعضی از شرکت ها به این خواسته ها پاسخ دادند. می خواستیم کار را شروع کنیم که در سال های ۶۴ و ۶۵ بحران ارزی به وجود آمد. قیمت نفت کاهش پیدا کرده بود و دیگر ارز نداشتیم. بنابراین بحث جایگزینی پیکان یک بار دیگر متوقف شد.

 

 با این بحران ارزی، خودروسازهای کشور که ارزبری آنها هم زیاد بود چگونه به حیات خود ادامه دادند؟

ـ با شروع بحران ارزی در اواخر سال ۱۳۶۴ و کشیده شدن دامنه جنگ به نفتکش ها در سال ۱۳۶۵، کل کشور بیشتر از هفت یا هشت میلیارد دلار درآمد ارزی نداشت، بنابراین دولت اصلاً نمی توانست برای ساخت خودرو ارزی اختصاص دهد، به همین خاطر در این سال تمام کارخانه های خودروسازی با بحران و توقف تولید مواجه شدند، به طوری که در سال ۶۵ مجبور شدیم ایران خودرو را تعطیل کنیم. از ۱۳ هزار کارگر ایران خودرو شش هزار و ۵۰۰ نفر را بازخرید کردیم و تصمیم گرفتیم برویم دنبال کاهش وابستگی به ارز.

در همین سال پژو شرکت تالبوت را خریده بود و تصمیم داشت ماشین آلات خطوط تولید پیکان را از این شرکت جمع کرده و بفروشد تا بتواند محصولات جدید پژو را در آنجا تولید کند. تالبوت به ایران خودرو نامه نوشت: طبق قرارداد متعهدم قطعات یدکی شما را تا ۱۰ سال آینده تامین کنم. بگویید چه چیزهایی می خواهید، سفارش دهید تا برایتان تولید و خطوط را جمع کنم. ما پولی در بساط نداشتیم که نیاز ۱۰ ساله سفارش دهیم. گفتند حال که پول ندارید می توانیم آدرس قطعه سازان را به شما بدهیم تا بروید قطعات مورد نیازتان را از خودشان بخرید.

 

با این وضعیت که نه پول داشتید نه شریک خارجی، چگونه تولید را ادامه دادید؟

ـ ستاد بحران در وزارتخانه، سازمان گسترش، ایران خودرو و سایر شرکت ها تشکیل شد. سه راه حل برای برون رفت از این بحران به نظرمان رسید: اول اینکه با یک شرکت خارجی مذاکره کنیم تا سالانه ۱۰۰ هزار دستگاه خودروی جدید و به روز در کشور تولید کند. راه حل دوم این بود که پیکان را با قطعات غیرتالبوتی به تولید برسانیم یعنی این خودرو را با قوای محرکه (موتور) خودرو دیگری به تولید برسانیم. سومین راهی هم که به نظرمان رسید خرید یک خط از تمام ماشین آلات تالبوت بود. برای یافتن شریک خارجی باپژو، فیات، مزدا و فولکس مذاکره کردیم. قیمت و شرایطی که مزدا، فولکس و پژو دادند برای ما بسیار مناسب نبود. هیچ کدام هم حاضر نبودند مدل های جدیدشان را در ایران تولید کنند. اما با فیات به موافقت های اولیه رسیدیم. البته خود فیات حاضر به مذاکره با ما نشد بلکه گفت باید با شعبه برزیل مان مذاکره کنید. وقتی به توافقاتی رسیدیم قرار شد ادامه مذاکرات در شهر تورینوی ایتالیا صورت گیرد. اما آن روز ایتالیایی ها سر میز مذاکره حاضر نشدند.

    چرا؟

ـ ظاهراً پژو با فیات لابی کرده بود تا این شرکت از مذاکره انصراف دهد و خودش با ایران مذاکره کند. حالا پژو چگونه فیات را به عقب نشینی از مذاکرات راضی کرد، موضوعی است که در این گفت وگو نمی شود به آن پرداخت اما خب به هر حال کسانی بودند که در داخل و خارج کشور پورسانت هایی از این مذاکرات می گرفتند. به هر حال پژو پیشنهاد داد خودرو روز اروپا یعنی پژو ۴۰۵ را تولید کنیم. در آن روزها (۱۳۶۵) در ایران بحث استاندارد، آلایندگی و مصرف سوخت اصلاً مطرح نبود. موتور انژکتوری را نمی شناختند. ما اصرار داشتیم موتورمان کاربراتوری باشد. قرارداد را سرانجام امضا کردیم تا سالانه یکصد هزار دستگاه پژو ۴۰۵ در کشورمان به صورت سی کی دی به تولید برسد. بر اساس بندهای دیگر این قرارداد قرار شد حدود ۵۰ هزار پیکانی که به صورت قطعات منفصله در بندر مانده بود توسط ایران خریداری شود. همچنین قرار شد به انتخاب ما یک هزار دستگاه از میان دو هزار دستگاه ماشین آلات تولیدات تالبوت همراه با تمام اسناد و مدارک فنی – مهندسی قطعات و مجموعه هایی که در تالبوت ساخته می شدند برای تامین قطعات یدکی پیکان های موجود و تولید قطعات برای پژو۴۰۵ خریداری شود. با این بند قرارداد توانستیم خطوط تولید پیکان و برخی قطعات آن را خریداری کرده و در ایران خودرو نصب کنیم. از طرفی هم در قرارداد آمد قوای محرکه پژو ۵۰۴ به صورت سی کی دی خریداری شود تا پیکان با موتور پژو به تولید برسد.

     پژو با چه قیمتی قرار بود تولید شود؟

ـ قیمتی که ما برای ۴۰۵ گرفتیم بعد از چانه زدن های فراوان در روز آخر که می خواستیم قرارداد را با مدیرعامل پژو امضا کنیم، ۴۸ هزار فرانک فرانسه بود که با نرخ شش فرانک برای هر دلار، قیمت آن حدود هشت هزار دلار می شد. این قیمت برای یک خودرو جدید و به روز خیلی مناسب بود.

    پیکان چقدر بود؟

 ـ قیمت کارخانه یی پیکان ۸۰ هزار تومان بود اما در بازار آزاد حتی به ۸۰۰ هزار تومان هم می رسید. تقاضا برای خرید خودرو خیلی زیاد بود. افرادی بودند که سه سال در نوبت مانده بودند. به راحتی هم خودرو را به هر کسی نمی دادیم. تیم هایی تشکیل شده بود که می رفتند در محله ثبت نام کنندگان جست وجو می کردند و تحقیقات محلی به عمل می آوردند که اگر شخص ثبت نام کننده خودرو دارد به او خودرو ندهند. خودرو خیلی ارزش داشت. اجازه بدهید خاطره یی تعریف کنم. یکی از دوستان بنده که در آن زمان پیکان خریداری کرده هنوز هم زندگی خود را مدیون بنده می داند. او پیکان ثبت نام کرده بود اما خودرویی نداشتیم به او بدهیم. یک پیکان درب و داغان ته کارخانه بود که به او دادیم. همین پیکان را به بازار برد و به قیمت ۸۰۰ هزار تومان فروخت. از محل این پول هم یک دستگاه آپارتمان خریداری کرد. هنوز که هنوز است می گوید اگر آن پیکان را به من نمی دادید هرگز نمی توانستم خانه بخرم. ببینید چقدر خودرو ارزش داشت که با پول یک پیکان قراضه می توانستید خانه بخرید.

    در آن زمان هم بحث ساخت داخل مطرح بود؟

  ـ در قرارداد پژو۴۰۵ پیش بینی شد که بیش از ۶۰ درصد قطعات ساخت داخل بشود اما متاسفانه جوی علیه این قرارداد ایجاد شد که نتوانستیم به موقع آن را در کشور اجرا کنیم. قرار بود به مرور تا سالی یکصدهزار دستگاه پژو ۴۰۵ تولید کنیم. ما مطابق قرارداد عمل نکردیم و چند سال تاخیر داشتیم و وقتی هم شروع کردیم خیلی کند و با شمارگان پایین تولید شد.

    این قرارداد مشکلی نداشت؟

 ـ بودند کسانی که بر سر راه اجرای آن مانع تراشی کردند. همین آقای مهندس آقازاده که اکنون رئیس سازمان انرژی اتمی هستند (آن موقع وزیر نفت بود) از مخالفان سرسخت این قرارداد بود. آنقدر در اجرای این قرارداد دخالت شد که پس از تولید ۴۸ دستگاه خط را توقیف کردند. در آن زمان شما خیلی کم سن و سال بوده اید. وزارت جهاد (که برای خودش کاره یی بود) و سازمان برنامه و بودجه دست چپ های مسلمان بود، می گفتند پژو به ایران بیاید مثل این است که غرب به ایران آمده است. این را بگویم که در طول تاریخ صنعت خودرو کشور قرارداد پژو تنها قراردادی است که براساس آن یک خودرو مدل روز اروپا در ایران تولید می شد. تا به حال هیچ قراردادی در حوزه خودرو امضا نشده که خودرویی با عمر کمتر از یک سال در ایران تولید شود. نمی گذاشتند پژو را تولید کنیم. توجیه شان این بود که شما دارید مونتاژکاری می کنید. سرانجام هم پژو را وقتی به تولید رساندند قیمت آن از هشت هزار دلار زمان ما، به ۱۲ هزار دلار رسیده بود یعنی ۵۰ درصد افزایش قیمت ظرف مدت کمی.

     چرا این همه جو علیه قرارداد پژو منفی شد؟

ـ جنگ تازه تمام شده بود. بسیاری از نیروها آزاد شده بودند. برخی از عزیزان شروع به انتقاد از قرارداد پژو کردند که آقا این ۴۰۵ چیست که می خواهید تولید کنید، این قرارداد استعماری است. برگشته اید به ۲۰ سال قبل و مونتاژکاری می کنید. سردمداران این جریان آقایان دکتر شجاعی فرد رئیس فعلی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت، دکتر امان پور معاون سابق وزارت نفت (که در آن زمان در جهاد سازندگی تشریف داشتند)، مهندس وفامهر معاونت وقت تولید سازمان برنامه و بودجه و… بودند که جزوه یی تهیه کردند به نام «خودرو ملی». آنها مدعی بودند نیروهای مهندسی، خودرو ملی (یعنی پیکان) را ظرف دو سال به طور کامل ساخت داخل خواهند کرد. آن موقع اولین باری بود که نام خودرو ملی مطرح می شد. همزمان کسانی دیگر هم یک نسخه مجعول از قرارداد پژو را در صحن مجلس پخش کرده بودند که «این هم سند جنایت میرخانی».

روزنامه کیهان در بیست و سوم آبان ۱۳۶۸ کاریکاتوری منتشر کرد که در آن، کمپانی پژو را به کرمی تشبیه کرد که به جان یک خوشه گندم افتاده بود. نوشته بود: «ما خودرو لازم نداریم، کارخانه بیل سازی و کانال سازی بتنی احتیاج داریم. محور اقتصاد نباید صنعت باشد. محور اقتصاد باید کشاورزی باشد.» راستی ها از آن طرف، چپی ها از این طرف، هو و جنجال می کردند، می گفتند اینها خیانت کرده اند و رفته اند با پژو قرارداد ترکمانچای بسته اند. این قرارداد استعماری چیست؟ دوباره سلطه استعمار حاکم می شود: همین حرف هایی که چند سال پیش راجع به قرارداد ال-۹۰ می زدند.

   

با توقف اجرای قرارداد پژو ۴۰۵، آیا برنامه یی برای تولید خودرو در نظر گرفته شد؟

ـ بله، مرده پیکان را دوباره از تابوت بیرون کشیدند. البته این اتفاق در ابتدای دولت آقای هاشمی رفسنجانی که آقای نژادحسینیان وزیر صنایع سنگین شدند، اتفاق افتاد. البته شنیده ام آقای نژادحسینیان خودش با تولید پیکان مخالف بود اما سرانجام تصمیم گرفت تن به این کار بدهد. از سال ۱۳۶۸ تا خرداد ۱۳۸۶ حدود ۸/۱ میلیون دستگاه پیکان تولید شد.

سئوال من این است چرا در زمان آقای هاشمی رفسنجانی که کشور با وفور درآمد ارزی روبه رو بود، مدیران صنعتی کشور سعی نکردند وزیر و رئیس جمهوری وقت را قانع کنند تا تولید پیکان متوقف و تولید پژو شروع شود. آیا می دانند این۸/۱ میلیون دستگاه خودرو پیکان که طی سال های ۶۸ تا ۷۶ تولید کرده اند با مصرف و آلایندگی بالا در حال تردد هستند و بنزین زیاد مصرف کرده و هوا را به شدت آلوده کرده اند. چرا مردم تبعات اقتصادی و اجتماعی، بیماری ها و مرگ های تداوم تولید پیکان را هنوز که هنوز است باید پرداخت کنند؟

   

اما می گویند اگر تولید پیکان ادامه نمی یافت نمی توانستیم صنعت خودرو کشور را توسعه دهیم.

ـ من نمی توانم بپذیرم که در آن زمان اگر تولید پیکان را ادامه نمی دادیم نمی توانستیم صنعت خودرو را توسعه دهیم. واقعیت این است که مسئولان دچار جوزدگی کاذبی شدند. به عبارت ساده تر تسلیم عوام فریبی شدند. ممکن است بگویند با انتخاب گزینه دیگر سرعت رشد و توسعه صنعت خودرو کندتر می شد. حتی اگر این حرف صحیح باشد باز هم بهتر از وضعیت فعلی بود.

   

چطور شد از ایران خودرو رفتید؟

  ـ ایران خودرو یکی از بزرگ ترین کارخانه های وزارت صنایع سنگین بود. با روی کار آمدن دولت آقای هاشمی و وزیر شدن آقای نژادحسینیان علی القاعده از نظر اخلاق کاری من باید استعفا می دادم تا فرد مورد نظر خودشان را مدیرعامل کنند چون کارخانه های بزرگ و استراتژیک حتماً سیاسی هم هستند، بنابراین فردی باید در آنجا قرار گیرد، که حداقل مورد وثوق وزیر و رئیس جمهوری باشد. استعفایم را نوشتم اما آقای نژادحسینیان چند ماهی آن را نگه داشت.

یک روز هم آمدند از کارخانه بازدید کردند و کارهای ما را که در راه اندازی خط تولید پژو ۴۰۵ از نزدیک دیدند و دستور توقف کارهای مربوط به پژو را صادر کردند، بالاخره در بهمن ۱۳۸۶ استعفای بنده را پذیرفتند. یک لوح تقدیر به همراه ۲۱ سکه طلا هدیه دادند. یک حواله پیکان هم برای من صادر کردند تا به نرخ کارخانه بگیرم. ولی بلافاصله حرف شان را عوض کردند و به سایپا دستور دادند یک رنوی دست دوم که چهار سال بین تهران و کارخانه دویده بود را آن هم نه به نرخ دفتری بلکه به نرخ آزاد به بنده بفروشد و به این ترتیب از شش سال خدمت بنده در ایران خودرو تقدیر کردند.