١۶ ماه پس از امضای تفاهمنامه هواپیماهای برجامی در پاریس و ۵ماه پس از ورود اولین هواپیمای ایرباس فرانسوی، از سه ایرباس جدید فقط یکی به اروپا پرواز می کند و چهار هواپیمای ای تی آر تازه وارد ایران ایر، با سرگردانی به عملیات پرواز پیوسته اند.
عقب ماندگی مدیران “خردورز”۱
ایران ایر قرارداد خرید٢٢٠ هواپیمای نو به مبلغ نزدیک به ٣۴ میلیارد دلار آمریکایی را با ایرباس و بویینگ به انجام رسانده است. ٣٢ فروند از این هواپیماها در ٢٠ ماه آینده به ایران وارد می شوند. اخیرن۲ هم ایران قرارداد ترمیم و توسعه دو فرودگاه مشهد و اصفهان را به مبلغ ۴٠۴ میلیون دلار با یکی از بزرگترین شرکت های ساختمانی دنیا۳ به نتیجه رساند. فرودگاه شیراز با ٢٠٠ میلیون دلار و ۵۴ فرودگاه دیگر کشور هم به مبلغ ٣۵/٢ میلیارد دلار در انتظار توسعه هستند.
نگارنده در اینجا با بازگویی نظرات کارشناسان داخلی، نقش مدیران را شفاف کرده و با بررسی واقعیتهای فنی، حرفه ای و متغیرات سیاسی، مسیر این صنعت را در ایران پیگیری می کند.
گروه های داخلی و خارجی موافق، این قراردادهای تجاری را در مقایسه با کمک های سیاسی/مالی دولت ایران به کشورهای دیگر، حرکتی مثبت می انگارند و گروه های مخالف، آن را غیر لازم و یا غیرممکن می بینند.
اولی از تیز هوشی دولت روحانی می گوید که صنعت هواپیمایی را درقرارداد هسته ای گنجاند وگرنه خرید هواپیمای نو ممکن نمی شد. دومی که رییس جمهور و برجامش را به تمسخر گرفته بود، هواپیماها را کاغذی می نامید، و ترجیح می داد این هواپیماها به ایران نرسد تا نتیجه انتخابات رییس جمهوری به دلخواه آنها رقم بخورد، ولی اولین هواپیمای برجامی، با گذر از یک مسیر پر سنگلاخ مالی و بانکی، یک سال پس از امضای قرارداد هسته ای به ایران وارد شد.
یکی هواپیماهای ملخی ای تی آر را نامناسب می نامید، دیگری، آنها را بانی توسعه بالقوه تجارت گردشگری می خواند. یکی بهبود فرودگاه ها و ابزار ناوبری را در پیشرفت صنعت هوایی کشور و جلب سرمایه و بهبود روابط خارجی عاملی مهم می داند و آن را موجد درآمد برای بخش خصوصی و درآمد ترانزیت برای دولت می پندارد، چون خرید این هواپیماهای کوچک، دسترسی بازارهای کم درآمد را به شهرهای بزرگ داخلی و خارجی تسهیل می کند. دلواپسان از جانب دیگر هواپیما را در کلیت آن نمی پذیرفتند و می گفتند و هنوز اصرار دارند که ٩۵٪ جمعیت برای این وسیله نقلیه مصرفی ندارد.
در هرحال، متخصصان داخلی موافق، علیرغم تایید این قراردادها، با نگاهی حرفه ای، از روش های مدیران صنعت هواپیمایی، بویژه ایران ایر، انتقادهای اصولی می کنند.
آن ها می گویند که ایران ایر اگرچه روحش زنده است ولی جسد بی رمقش را مدیران ناآگاه در طی چند دهه به این وضع درآورده اند. ایران ایر نیاز به مدیرانی دارد که با روش های مدیریت شرکت های هوایی در معیارهای بین المللی آشنایی دارند، تا ایران ایر را سرپا کنند و آهسته وارد بازار جهانی شوند، و جایگاه آن را به قبل از انقلاب برگردانند.
اینها از داخل کشور می نویسند که مدیران فعلی همان کسانی هستند که به دنبال منافع شخصی بودند و افق دیدشان کوتاه بود و دست نشانده وزیر راه و مسکن بودند که خود این وزیر، کمتر از وزرای قبلی مقصر نیست. مدیرعامل فعلی آقای پرورش، به گفته خودش چندی است که به نمایندگی ایران در ایکائو که در مونترال کاناداست انتخاب شده و ورقه انتقالش هم امضا شده است.
می گویند که این مدیران در طی چند دهه، با روش ایجاد ترس و وحشت شرکت را اداره کردند. تورم و درآمد و هزینه زندگی کارمندان باعث شد که هر آنکس که توانایی داشت از کشور خارج شد و هزینه های چند صد میلیون دلاری آموزش آنها به گردن کشور ماند و استفاده از دانش و تجربه های آنها را شرکت های هوایی خارجی بردند.
می نویسند که شهرت لوازم آرایش “مهمانداری” و دوربین های عکاسی “خلبانی” در بازارهای تهران و مسافرکشی کارمندان برای تامین مخارج خانواده، چگونه قابل توجیه است.
متخصصان داخل کشور، از انگیزه کشی مدیران و عدم دلسوزی کارکنان شرکت به علت روش های مدیریت می نالند و مدیرانشان را فاقد بینش جامع فنی و تجاری در صنعت هوایی می دانند.می گویند وزیر راه و شهرسازی و مدیران منتصبش، توانایی مقابله با نیروهای پرقدرت موازی دولت را نداشتند و دغدغه فکری وزیر تا چندی پیش، سازمان مسکن مهر و شهرسازی بود و دانش و تجربه کافی برای ارزیابی بازار هواپیمایی دنیا را نداشت. در نتیجه امتیاز پروازها را از شهرهای مختلف کشور به هواپیمایی ترکیه ای و قطر ایر ویز و امارات واگذار کرد تا همانگونه که ایران ایر از یک شرکت قدرتمند منطقه به جسدی بیجان مبدل می شد، این شرکتها میلیون ها مسافر ایرانی را از شهرهای گوناگون ایران به شهرهای بزرگ دنیا حمل کنند و تاکنون صدها میلیارد دلار برای آنها درآمد به وجود آوردهاند تا به شرکت های عظیم تجارتی منطقه مبدل شوند.
این مدیران بودند که مستغلات ایران ایر و منافع پروازهای باری را که بخش سودآور ایران ایر بود به آقازاده ها دادند، ولی پروازهای توکیو و شرق دور را لغو کردند که به دست آوردن دوباره آن آسان نیست.
هم اکنون، به همت این مدیران “خردورز”، ایرانایر با ۶٣٪ تاخیر، رتبه سوم را در کشور حائز است.۴
شواهد و واقعیتها چیست؟
وزیر خزانه داری آمریکا۵ در دولت ترامپ، از نیت این دولت به بازنگری دوباره به اجازه فروش هواپیماها به ایران خبر داده است. واکنش بویینگ دنباله روی از دستورهای دولت آمریکا بوده و ایرباس در مورد واکنش خود، سکوت اختیار کرده است و این اختلاط نامتعارف سیاست و تجارت در نظام سرمایه داری غرب از نظر آنها پنهان نیست. سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری، در واکنش به اظهارات وزیر خزانه داری، معتقد است که این موجب نگرانی کارخانههای بویینگ و ایرباس شده است.۶
تناقض اینجاست که نیویورک تایمز۷ دولت ترامپ را یک دولت تجارت پیشه خوانده که علاقمند به تعامل با ایران است. وزیر خارجه آمریکا در عربستان در پاسخ خبرنگاران، اشاره کرد که از تلفن احتمالی ظریف، وزیر خارجه ایران به او، استقبال میکند. و روحانی از صبر دولتش در انتظار پایداری و تعادل بیشتر در دولت ترامپ سخن گفته است.
مشکل تعاملات بانکی ایران با بانک های آمریکایی هنوز برقرار است و تحریم های دولت آمریکا پس از برجام تقویت شده و اروپایی ها و نظام بانکی آنها، آهسته و با دوراندیشی حرکت می کنند.
آقای آخوندی وزیر راه که در واقع متولی صنعت هواپیمایی در ایران است، در یک نطق انتخاباتی شگفت انگیز، از نیات ناپاک گروه مقابل نسبت به ملت و منافع کشور، سخن گفت و از قصد فروش هما به “ثمن بخس” در دولت احمدی نژاد خبر داد.
ایران ایر برای استخدام خلبان از خارج، با تبلیغ حقوق ماهیانه ١٢۶٠٠ دلار آمریکایی که سه برابر حقوق یک خلبان ایرانی ست، در صدد جبران ناآگاهی و عدم برنامه ریزی مدیران پس از برجام است. این در حالی ست که نزدیک به ١٠٠٠ خلبان بیکار در ایران در انتظار امضای قرارداد هسته ای برای گشایشی در کارشان بودند و صدها خلبان ایرانی در شرکت های هوایی خارجی، در مشاغل مدیریت، فنی و مدرسی، خدمت می کنند.
مقامات جمهوری اسلامی قرارداد خرید بوئینگ را امضا کردند
با توجه به این واقعیتها ایرانایر به کجا میرود؟
بازار فروش هواپیما، بازاری تجاری ست که به دنبال سودآوری است. کارخانه های سازنده غربی به زودی با رقبایی مانند چین و ژاپن برای هواپیماهای منطقه ای روبرو خواهند شد و روسیه با ورود هواپیماهای ام سی ٢١ با موتورهای پرت و ویتنی آمریکایی، با بردی بیش از ۶٠٠٠ کیلومتر، با ایرباس و بویینگ رقابت خواهد کرد. فروش میلیاردی هواپیما به ایران و منافع حاصل از قراردادهای مهندسی، نگهداری و تعمیرات آنها که تا چند دهه برقرار خواهد بود، پاشنه در را در جهت مثبت برای ایران می چرخاند.
ولی با توجه به اینکه تخریب از سازندگی آسانتر است و در مدت کوتاهتری عملی ست، بازسازی ایران ایر با مشکلات زیادی روبروست و همانگونه که متخصصان داخلی می گویند نیاز به زمان، دانش، تجربه، شکیبایی، برنامهریزی های دقیق و دلسوزانه از طرف دو گروه دارد، یکی مدیریت و دیگری کارکنان هما.
مسلمن متخصصان داخلی دارای توانایی و دلسوزی های لازم هستند و می توانند با همکاری یک مدیریت مدبر و مستقل از دیدگاه های مذهبی، این پیکر بیجان را دوباره سرپا کنند، ولی علیرغم توانایی هایی گروه کارکنان، تجربه نشان داده که امیدی به مدیران منتصب دولت نیست. تجربه چند دهه گذشته ثابت کرده که مدیریت کشور، مدیریت ایرانا یر را تحت الشعاع قرار خواهد داد و خرید چند میلیارد دلاری هواپیماها و توسعه فرودگاه ها و ابزار ناوبری و رادارها، اگر زیر پوشش یک مدیریت مستقل از فرهنگ کنونی قرار نگیرد، در طی زمان می پوسد و ما دور باطلی را طی خواهیم کرد که هم اکنون درگیر آنیم.
کارکنان هواپیمایی، میباید از دام انتخاب بین بد و بدتر رها شوند و در یک فضای سالم فنی و تجاری، با مدیرانی کاردان، در جهت اعتلای شرکت های هوایی تخصصشان را به کار گیرند.
شکی نیست که شخصیت استثنایی بنیانگذار ایران ایر، محمدعلی خادمی، هما را در دنیای توفانی زمان شاه به ساحل ایمن رساند، ولی به هرحال شرایط ویژه تعامل غرب با ایران آن زمان با امروز متفاوت است. در نظر داشته باشیم که در ٧٠ سال گذشته، تنها تغییر چشمگیر در فرهنگ مدیران، از “رهبری داهیانه اعلیحضرت” به “رهبر عظیمالشان” بوده است.
خادمی هم با تصمیم بی مشاوره شاه برای خرید کنکورد روبرو شد، ولی با مدیرانی لایق و مدیریتی زیرکانه، توانست نظر شاه را تغییر دهد ولی مدیران بعد از انقلاب دارای چنین بینش فراگیری نیستند.۸
دیکتاتوری سلطنتی و یا مذهبی، هر دو فرهنگی مسموم را در مدیران ترویج می دهند که جلوی پیشرفتی را که ملت ایران شایسته آن است سد می کند، چون دلسوزان به حاشیه رانده می شوند.
علی عابدزاده مدیرعامل هواپیمایی ملی ایران
نسل جوان ایران، می گوید که در صدد است تا دیدگاهش را هر بار در انتخاباتی چهار ساله به محک آزمایش بگذارد تا شاید با حرکتی آهسته بتواند مسیر پر مشقت دموکراسی را طی کند. این مسیر از خاتمی به احمدی نژاد و دوباره به روحانی رسیده!
سیاست های آمریکا و کشورهای سنی منطقه با رهبری اسرائیل درصددند که ایران را به مانند دیگر کشورها تکه تکه و گرفتار برادر/خواهرکشی کنند و مخالفان روحانی توانایی بیشتری دارند تا این کشتی را به آن سو هدایت کنند.
پرواز بدون مجوز یک هواپیمای مسافری عربستان حامل فرماندهان نظامی از دمام به قرقیزستان نمونه ای از این دو دیدگاه است. مراقبت کنترل پرواز یزد پس از رصد این هواپیما و کسب دستور از وزارت خارجه به این هواپیما اجازه برگشت به فرودگاه دمام را داد.
جواد کریمی قدوسی نماینده مردم مشهد و کلات در جمع خبرنگاران، دولت را نکوهش کرد که چرا پدافند ایران این هواپیما را مجبور به فرود در فرودگاه شیراز نکرده،۹ و این در حالی ست که ایران هنوز تقاص اشغال سفارت عربستان را پس می دهد.
نتیجه نهایی بر مبنای تجربه های گذشته این است که مدیران ایران ایر از مدیران کشور جدا نیستند و چرخش های زیربنای حرف های در صنعت هواپیمایی بعد از انقلاب در نهایت بر پاشنه ای چرخیده که تداوم آن، امروز هم ایران ایر را به سوی درجا زدن می برد.
۱ـ تعبیر آقای آخوندی وزیر راه و شهرسازی از مدیران ایران ایر
۲ـ بنا بر گزارش فایننشیال تریبون و ایلنا در تاریخ ٣٠ می ٢٠١٧
۳- Vinci SA
۴ـ نظریات ارائه شده از طرف گروه های حرف های صنعت هوائی، در تارتمای تلگرام قابل دسترسی است
۵ـ به نقل از دویچه وله
۶ـ ایسنا، ١٠ خرداد ١٣٩۶
۷ـ ٢٨ می ٢٠١٧
۸ـ به تقل ازعباس میررشیدی رئیس برنامه ریزی بازرگانی هما در زمان شاه
۹ـ کانال هوانوردی کن نیوز ٣٠ می ٢٠١٧
* امیر کسروی در سال ۱۳۴۵ با گواهینامه بین المللی از آمریکا به جرگه خلبانان هواپیمائی ملی ایران (هما) پیوست. در سال ۱۳۴۸ از دانشگاه تهران در رشته اقتصاد فارغ التحصیل شد. در سال ۱۳۵۷ رئیس کانون خلبانان و مهندسان پرواز بود. در سال ۱۳۶۷ به کانادا مهاجرت کرد و در تورنتو به آموزش پرواز مشغول است. امیر کسروی مقالات و ترجمه های متعددی عمدتا در شهروند منتشر کرده است.
