زدوخورد بوئینگ و بامباردیه در بازار سرمایه‌داری
“به دلیل نیاز به توسعه دائم بازار برای تولیداتش، همه کره زمین، بورژوازی را دنبال میکند. باید همه جا لانه کند، همه جا سکنا کند، همه جا را ضمیمه کند”. مانیفست۱
بوئینگ می‌کوشد که یک تعرفه ٣٠٠ درصدی را به هواپیماهای سی‌سِریز۲کاناداییتحمیل کندتا قیمت آنها در آمریکا تا حدیبالا برود که خرید آنها برای شرکتهای هوایی غیراقتصادی شود.
از یک‌سال پیش بوئینگ شکایتی از بزرگترین کارخانه هواپیماسازی کانادا،به دو نهاد آمریکایی،دایره تجارت دولت آمریکا۳ و همینطور به کمیسیون معاملات بین‌المللی آمریکا۴عرضه کرده. اتهام اصلی بوئینگ این است‌که قیمت هواپیماهای فروخته شده در آمریکا عادلانه نیست. این ادعای یک‌سو‌نگر بوئینگ باعث شگفتی در رسانه‌های هوا ـ فضا شده و در میان دست‌اندرکاران صنایع هوایی، بازتابی منفی داشته و حتی می‌تواند در فروش ٨٠ درصدیِ هواپیماهای بازرگانی بوئینگ به کشورهای دیگر اثر داشته باشد۵.
برای روشن‌تر شدن مناقشهِ بین بوئینگ و بامباردیه، ما احتیاج داریم که فراسوی این مجادله، به کل صنایع هوایی بازرگانی نگاهی ژرف، دقیق، ولی کوتاه، که پر از زدوخوردهای نظام سرمایه‌داری است، بیاندازیم، تا داوری و روند فکری ما، با آگاهی بیشتری همراه باشد،زیرا این یک قدم اساسی به عقب، در عرف بازار آزاد نظام سرمایه‌داری است.
دایره تجارت آمریکا، تقاضای افزایش ۸۰ درصدی بوئینگ راتایید کرد، ولیدر مورد کمیسیون معاملات بین‌المللی آمریکا، بوئینگ تقاضای افزایش تعرفه‌ای به میزان نزدیک به ٢٢٠درصد۶ کرده است. در این چالش، بوئینگ باید ثابت کند که دچار خسران مالی شده و تصمیم نهایی کمیسیون در سال ٢٠١٨ گرفته‌شود. این تعرفه در صورت تایید، می‌تواند کمر بامباردیه را بشکند و بزرگترین کارخانه هواپیماسازی کانادا را از بازار فروش هواپیماهای جت سی‌سِریز کانادایی بیرون بیاندازد.
بوئینگ می‌گوید که بامباردیه در سال ٢٠١۵، مبلغ سه میلیارد دلار از دولتکُبک و دولت فدرال کانادا،کمک‌هزینه دریافت کرده، که البته این درست است،ولی پوشیده نیست که بوئینگهم در سال ٢٠١١، مبلغ ٣ تا ۴ میلیارد دلار از دولت آمریکا کمک‌هزینه دریافت کرده بود۷.
پس مشکل واقعی کجاست؟و چرا بوئینگ کمر به قتل بامباردیه بسته؟
رقابت بین بنگاه‌های اقتصادی در نظام سرمایه‌داری برای تسلط به بازار یک روند عادی‌ست که زمانی با جمله معروف دست‌های‌نامریی آدام اسمیت قابل تبیین بود، یعنی بازار رقابت آزاد بدون دخالت دولت، ولی شرکتهای تجاری و کارخانجات بزرگی که برایشان دسترسی به کارگر ارزان و بازار فروش بین‌المللی، مفرح ذات است، امروزه با دست‌های کاملا مریی و گاهی خونین، همه مرزها و قوانین داخلیِ کشورها را می‌شکنند و برای پیشبرد منافع‌شان، پای دولت‌ها را هم، با تمام ابزارشان، به میان می‌کشند.
در این مورد، ترودو نخست‌وزیرکانادا، الیزابت می، نخست‌وزیر انگلیس را در مقابل رییس‌جمهور آمریکا، به جانبداری گرفته است.هم‌زمان، بوئینگ را تهدید کرده که در صورت پیگیری‌اش،کانادا را ازقرارداد خرید هواپیماهای جنگی از بوئینگ خارج خواهد کرد، ولی بوئینگ عقب نشینی نکرده. بامباردیه هم از طرف دیگربه عنوان آخرین ابزار، البته قبل از مراجعه به سازمان تجارتجهانی۸درصدد است با استفاده از ماده ١٩ قرارداد نفتا۹، این شکایت را از دست نهادهای جانب‌دار آمریکایی خارج کند و آن را طبق ضوابط آن،به حکمیت واگذار کند.
ولی آمریکا از روز نخست، با این ماده مخالف بود. مالرونی، نخست‌وزیر وقت که نفتا در زمان وی امضاء شد، با تهدید خروج از قرارداد سه‌جانبهِ تجارت آزاد بین آمریکا، مکزیک و کانادا، توانست آمریکا را مجبور به پذیرش این ماده کند و کانادا تاکنون، با استفاده از این ماده، در چندین مناقشه تجاری با آمریکا، برنده شده است. در حال حاضر، در یک مذاکره رودرروی جدا از موضوع مورد بحث ما، دولت ترامپ با تمام نیرو، در تقابل با دولت کانادا و مکزیک، در حال بازنگری و تغییر اساسی در کل قرارداد نفتاست، از جمله حذف ماده١٩، که دست‌وبال آمریکا را در تصمیم‌گیری یک‌جانبه می‌بندد.
برای ارجاع به حکمیت نفتا، استناد کانادا، به مجموع ۵٠ درصد اجزاء بکار رفته در این هواپیما، و یا ۶٠ درصد هزینه خالص آن است که با قرارداد نفتا همخوان است. بامباردیه می‌گوید که بیش از ۵٠ درصد اجزاء این هواپیما، شامل موتورها، و ابزار الکترونیک وابسته به آن، به‌تنهاییاز آمریکا وارد می‌شود که حامی ٢٣٠٠٠ نیروی کار در آمریکاست. بال‌های آن از ایرلند شمالی وارد می‌شود که برای بیش از ۴٠٠٠ نفر در آن کارخانه کار به وجود آورده و نخست‌وزیر انگلیس را به‌جانبداری از ترودو واداشته،و قسمتی از بدنه این هواپیما، برای مونتاژ نهایی در کانادا، از چین وارد می‌شود.
بامباردیه با فروش ٧۵ فروند هواپیمای سی‌سِریز به یونایتد ایرلاینز، به مبلغ نزدیک به ۶ میلیارد دلار، وارد بازار این نوع از هواپیماهای جت در آمریکا شده. در مقایسه، این هواپیمایباریک‌بدنه، قابلیت حمل ١٠٠ مسافر را دارد و می‌تواند به ١۵٠ نفر افزایش پیدا کند. و کوچکترین هواپیماهای مسافری ساخت بوئینگ،٧٣٧و اِی ٢١٩در ایرباس است که گنجایشی بیش از ١۶٠ نفر دارد. بنابراین، این هواپیمای کانادایی، نه امروز ولی در آینده می‌تواند با آنها رقابت کند.
کانادا، از نظر تکنولوژی صنایع هوایی، به‌ویژه ابزار الکترونیکِ به کار رفته در این هواپیما، اگر از بوئینگ و ایرباس فرانسه جلو نباشد، از آنها عقب‌تر نیست. کانادا می‌گوید آمریکا در صدد است که جلوی پیشرفت تکنولوژی الکترونیک را در کانادا بگیرد. آمریکا می‌گوید این موضوع ربطی به تکنولوژی ندارد، بلکه مربوط به عرضه قیمت عادلانه براساس توافق‌های تجاری‌ست.
کدام یک درست می‌گویند و چرا؟
طرف دیگر این مناقشه در واقع چین است که نامی از آن کشور در رسانه‌ها برده نمی‌شود. چین تا به امروز، با کمک‌هزینه‌های دولتی، و با خلق شرکتهای ملی، به طور بی‌سابقه‌ای بازارهای سراسر دنیا را که در انحصار غرب بوده، دچار اغتشاش کرده. در صنعت هوایی، چین در کوشش است که همه نوع هواپیماهای بازرگانی‌ای را که آمریکا، فرانسه، کانادا و برزیل تولید می‌کنند، تا سال ٢٠٣۶ در چین کامل کند. به این ترتیب، بازار هواپیمایی بازرگانی را که تاکنون به طور دربست در اختیار بوئینگ و ایرباس بوده، از چنگ آنها درآورد و مقام نخست و یا دوم را در دنیا کسب کند. قهرمان ملی چین در این رشته کارخانه دولتی کوماک۱۰ است. هواپیماهای مورد نظر چین، جت منطقه‌ای اِی‌آر‌جِی٢١، سی٩١٩ باریک‌بدنه، و هواپیمای پهن‌بدنه سی‌آر٩٢٩ می‌باشد. این هواپیمای آخری را چین با همکاری روسیه می‌سازد. چین با پروژه “ساخت چین ٢٠٢۵” کوماک را ملزم کرده تا بیش از ١٠ درصد بازارهای داخلی را تصرف کند.
ولی اشکال اصلی چین در این‌ست که هنوز موفق نشده به تکنولوژی نیمه‌رسانه‌ها۱۱ که در اختیار شرکتهای آمریکایی، ژاپنی، کره‌جنوبی و تایوان است دست‌اندازی کند، زیرا با مقاومت حساب‌شده آنها روبرو شده‌ست. این شرکت‌ها، نمی‌خواهند به سرنوشت شوم کارخانه‌های فولادسازی، یا نیرو‌زایی خورشیدی، دچار شوندکه صدها شرکت چینی با صادراتشان، بازارها را اشباع کردند و قیمت‌ها را تا حد غیرقابل رقابتی در غرب شکستند.
معامله بامباردیه و ایرباس
در سال ٢٠١٢، چین و بامباردیه کانادا۱۲ برای هم‌نیرویی در ساخت هواپیماهای سی‌سِریز کانادایی و سی٩١٩ چینی، قراردادی را امضاء کردند که هدف از آن برای چین دست‌یابی تکنولوژی نیمه‌رسانه‌ها و برای کانادا دسترسی به سرمایه‌گذاری مورد نیازش بود. با این آمیزش، بازاری که سال‌ها در انحصار دو غولِ دوقلویِ هواپیمایی۱۳در دنیا، بوئینگ و ایرباس بود، رقیب سومی می‌یافت،ولی نتیجه‌ای از این قرارداد عاید نشد و بامباردیه قبل از کمک‌هزینه دولت کانادا، تا مرز ورشکستگی پیشرفت.
فایننشیال‌تایمز، در ماه می ٢٠١٧ از منبعی بدون ذکر نام،تایید کرد که چینی‌ها در صدد سرمایه‌گذاری در بامباردیه هستند. و کوماک در مورد خرید بخشی از هواپیماهای بازرگانی بامباردیه یا سی‌سِریز وارد گفتگو شده، و اعلام کرده‌اند که “پیشنهاد همه نوع امکانی در روی میزست”. این قرارداد شامل دست‌یابی چین به تکنولوژی پیشرفته بامباردیه، و توزیع و حمایت‌های زیربنایی و بازاریابی می‌شود.
قرارداد بین بامباردیه و ایرباس نهایی شد
با این قرارداد، یک هواپیمای ساخت چین با نام یا نشان بامباردیه می‌تواند از کانادا فروخته شود و از تعرفه‌های مقرر در مورد کالاهای چینی معاف شود. و یا بامباردیه، با خرید موتورها و ابزار الکترونیک از آمریکا، مونتاژ نهایی را در چین انجام بدهد و از مقررات نفتا هیچ تخطی نکند. با این حساب، کوماک و بامباردیه، به عنوان نیروی سوم، می‌توانند در بازارهای کشورهای گوناگون از جمله آمریکا، بازار سلطه غول‌های دوقلو را بشکنند. مثلا هواپیمای سی٩١٩ که در سال ٢٠١٨ وارد بازار می‌شود، همه مراحل فنی و قانونی را پشت‌سر گذاشته و با موتورهای ساخت مشترک فرانسه و آمریکا، تاکنون بیش از ٧٠٠ سفارش خرید دریافت کرده. به‌نظر نگارنده، این همکاری‌ست که در واقع این دو غولِ دوقلو را قلقلک داده است.
بعد از این قرارداد، ایرباس هم اعلام کرد که ما هرگز اشتباهی را که بوئینگ مرتکب شد و اجازه داد ایرباس رشد کند، نخواهیم کرد. اگر هزینه گزاف بیش از یک دهه تولید هواپیماهای سی‌سِریز را در نظر داشته باشیم، و در صورت موفقیت بوئینگ، افزایش تعرفه ٣٠٠ درصد را هم به آن اضافه کنیم، غول‌های دوقلو با بیرون راندن سی‌سِریز از بازار، دست چین را هم از تکنولوژی پیشرفته کوتاه خواهند کرد.
درست است که کارخانه‌های بوئینگ و ایرباس در رقابتی بی‌امان با هم بسر می‌برند، ولی توان تبانی آنها را علیه بامباردیه و کوماک نباید دست‌کم شمرد. بوئینگ به تنهایی، یک‌ونیم میلیون نیروی کار و ٣٧٠٠٠ شرکتِ وابسته دارد و وزنه بزرگی در اقتصاد دنیا و سیاست‌های داخلی آمریکاست. باید اضافه کنم که قرارداد فروش ٨٠ فروند هواپیمای بوئینگ به ایران را هم باید در چهارچوب این نقش قدرتمند بوئینگ ارزیابی کرد.
***
مقامات ایرباس و بامباردیه راضی از معامله ای که انجام گرفته
در آخرین لحظات پیش از انتشار این نوشتار۱۴، اعلام خبر شگفت‌انگیز خریدِ کمی بیش از ۵٠ درصد سهام سی‌سِریز توسط ایرباس، در روز دوشنبه ١۶ اکتبر، نشان داد که گفته مارکس در بالا، باز هم درست در آمد.
ایرباس که پنهانی از ماه آگوست امسال در مذاکره با بامباردیه قرار داشت، در مقایسه، از رقیب اصلی‌اش بوئینگ، جلو افتاد و بازار تولید هواپیماهای ١٠٠ تا ١۶٠ نفره بامباردیه را به تولیداتش افزود و در عین حال، بامباردیه را مهار کرد.
بامباردیه که بقایش در دسترسی به سرمایه، برای تکمیل سی‌سریز بود، هم به سرمایه لازم دست‌یافت و هم از بازار ایرباس بهره می‌گیرد.
برای چگونگی چالش بوئینگ و ایرباس، باید منتظر ماند، زیرا توئیت‌های بوئینگ، در ١٧ اکتبر، نشان از غضب مدیران این غول اقتصادِ صنایع هوائی دارد. و از طرفی، تقاضای ٣٠٠ درصدی تعرفه روی هواپیمای سی‌سِریز، هنوز در جریان است.
۱-Manifesto of The Communist Party, Marx and Engels, 1872, page 37
۲-C Series
۳-US Commerce Department
۴-US International Trade Organization
۵-Aviation Week Oct 12, 2017
۶-۲۱۹.۶۳%. Reuters Sep. 26, 2017
۷-Aviation Week May 05, 2017
۸-World Trade Organization
۹-NAFTA, North American Free Trade Agreement
۱۰-Comac
۱۱-Semiconductors
۱۲-Globe and Mail, May 15, 2017
۱۳-Airbus and Boeing Duopoly
۱۴-Bloomberg and CBC News Oct. 17. 2017
* امیر کسروی در سال ۱۳۴۵ با گواهینامه بین المللی از آمریکا به جرگه خلبانان هواپیمائی ملی ایران (هما) پیوست. در سال ۱۳۴۸ از دانشگاه تهران در رشته اقتصاد فارغ التحصیل شد. در سال ۱۳۵۷ رئیس کانون خلبانان و مهندسان پرواز بود. در سال ۱۳۶۷ به کانادا مهاجرت کرد و در تورنتو به آموزش پرواز مشغول است. امیر کسروی مقالات و ترجمه های متعددی عمدتا در شهروند منتشر کرده است.
