ژانویه٢٠١٧، سالگرد امضای تفاهمنامه فروش هواپیماهای ایرباس به ایرانایر است. در ذات خود، این یک معامله تجارتیست که معمولن به سادگی بین یک شرکت هواپیمایی و کارخانههای سازنده، براساس قانون عرضه و تقاضا صورت میگیرد، ولی چرا به چنین کلاف سردرگمی تبدیل شده است؟توضیح ساده و کلی اینست که این معامله بیشتر یک بازی سیاسیست تا یک معامله تجاری، ولی اشتباه نکنیم، جنبههای اقتصادی این معامله که در چنبره سیاسی در هم تنیده شده، اهمیت کمتری از جنبههای سیاسی آن ندارد و در نتیجه، یافتن سرنخهای آشکار و پنهانش آسان نیست. پرداختن به جزئیات این بازی سیاسی و نقش بازیگران آن در بازار نظام سرمایهداری، نمایشیست شگفتآور در عینحال تاسفانگیز،که مسلمن یک واقعه تاریخی در روابط سیاسیاقتصادی دوران ماست. چرا تاریخی؟
چون این معامله، هم دروازه ی ورود جمهوری اسلامی به فضای سیاسی اقتصادیِ دنیای غرب را میگشاید و هم بیانگر میزان دخالت دولت های نظام سرمایه داری آزاد در تجارت نهادهای بازرگانیست. بازیگران داخلی ایران و بیرون ازکشور، هرکدام، درصدند تا نهایت توانایی خود را به کار گیرند تا مسیر و سرعت حرکت آن را بنابر منافعشان تغییر دهند. اگرچه سمت و سوی حرکت در نهایت معلوم است ولی چندوچون و زمان رسیدن به مقصد نامشخص است.
در این نوشتار، بدون ورود به تحلیل سیاسی کارگزاران گوناگون، با برشمردن بازیگران درونی و بیرونی، و نگاهی دقیق به نقش آنها، پیچ و خمهای مسیر روشن میشود و در انتها، یک ارزیابی کلی با توجه به اثرات متقابل این نیروها ارائه میشود.
نقش کارخانههای سازنده هواپیما
از یکطرف ایرباس و بوئینگ، بزرگترین کارخانه های سازنده ی هواپیماهای تجارتی، در رقابتی بیامان برای فروش هواپیما به ایرانایر و سایر شرکتهای هوائی، در مقابل هم قرار دارند، و از طرف دیگر، کارخانههای امبرایر برزیلی، بامباردیه کانادایی، میتسوبیشی ژاپنی و اِیتیآر ایتالیایی فرانسوی، همگی با هواپیماهایی با بردکوتاه و ظرفیتی کم و بیش حدود ١٠٠ مسافر، هر کدام، در عین رقابتی تنگاتنگ با یکدیگر، در تلاشی مستمر میکوشند که با پیچیدهگیهای سیاسی و مالیای که در پیش رو دارند واقعبینانه برخورد کنند.
خط تولید هواپیمای ایرباس اِی-٣٨٠، و بوئینگ ٧٧٧، با مشکلات و مضیقههای مالی روبروست۱. برای بازگشایی این خطوط تولید، فروش این هواپیماها به ایرانایر در واقع ممد حیات است. ولی فروش ردههای دیگر هواپیماهای این دو کارخانه، صرفنظر از رقابتهای تجارتی بین آنها، اثر ویژهای در روند تولید آنها ندارد. به همین ترتیب، کارخانه های برزیلی، کانادایی، ژاپنی و ایتالیایی ـ فرانسوی، که هواپیماهای آنها، بیشتر برای پروازهای داخلی مورد بهرهوری خواهند بود، هر یک درصدند تا رقبای دیگر را از میدان به در کنند و بازار صنایع هوایی ایران را در انحصار خود در آورند. ملاقاتهای گوناگون و مکرر عالیترین مقامات و سردمداران این شرکتها، با همپالکیهای ایرانیشان در تهران، گویای اهداف اقتصادی آنهاست.
پیروزی هر یک از این کارخانهها در مقابل رقبایشان، نه تنها ضامن کسب منافع مالی کوتاهمدت برای هر یک از آنهاست، بلکه درآمدهای ناشی از قطعات یدکی و تعمیرات و نگهداری هواپیماهای به فروش رفته، و تربیت کادر فنی آنها، منبع درآمدی تضمین شده در بلندمدت خواهد بود که چندین برابر قیمت قراردادهای فروش آن هواپیماست. و ضامن ورود سایر نهادهای خارجی برای بازسازی زیربنای صنایع هوایی ایران.
مهم است که به خاطر بسپاریم که در چارچوب تولید نظام سرمایه داری، مدیران بنگاه های تجارتی، بدون هیچ نگرش سیاسی، اخلاقی، و یا انسان دوستانهای، تمرکز نگاهشان به بیلانهای سالیانه شرکت است، و فقط خود را در مقابل صاحبان سهام شرکتها مسئول میدانند تا درآمدهای شرکت را افزایش دهند و در حقیقت، حیات حرفهای آنها مستقیمن وابسته به آن است.
یک نمونه ی پیشِرو، کارخانه ی بوئینگ، در حالیکه در تلاشی سخت مشغول حل مشکلات ناشی از فروش هواپیما به ایران میباشد، در عین حال،٣۶ هواپیمای جنگی به مبلغ ٧ میلیارد دلار۲به قطر میفروشد و هدف اصلی کارخانه را که کسب انحصار و فروش هرچه بیشتر هواپیماست دنبال میکند و به روابط سیاسی این دو کشور نه اهمیتی میدهد و نه توجهی دارد.
هریک از کارخانههای نامبرده در بالا، درحد قدرت سرمایه و قِدمتشان، و در چارچوب ضوابط و قوانین موضوعه کشور خود، دارای نفوذ اقتصادی و سیاسی میباشند. آنها با دسترسی به اهرمهای ویژه و تعیین کنندهای، همراه با سایر بنگاههای اقتصادی کشور، میتوانند در شکلگیری و روند تصمیمگیری های سیاسی و اقتصادی کشور موثر باشند و آنها را در خدمت منافع مالیشان به کار گیرند. چون علاوه بر ایجاد کار برای شهروندان کشور، در افزایش پرداخت های مالیاتی و درآمد دولت اثر گذارند و همچنین میزان بیکاری کشور، به درجه اشتغال به کار آنها وابسته است، نتیجتن، بقای سیاستمداران کشور در گرو همراهی با آنها رقم میخورد.
نمونه نفوذ سیاسی کارخانه بوئینگ اینکه پرزیدنت این شرکت در گیرودار خرید ایران ایر از کارخانه ایرباس، آشکارا و بیپرده اعلام کرد که “اگر بوئینگ به ایرانایر هواپیما نفروشد، هیچ کشور دیگری هم نمیفروشد”.
مسائل و مشکلات داخلی ایران
اول شرکت های هوایی در ایران: دو شرکت هوایی بزرگ ایران، ایرانایر و ماهان، دارای شرایط متفاوتی هستند. جمهوری اسلامی، ایران ایر را از یک نهاد مستقل اقتصادی، به ابزاری برای پیشبرد بدهبستانهای حکومتی تبدیل کرد. امتیازات قانونی ایران ایر را در مورد پروازهای داخلی و خارجی به شرکت های دیگر واگذار کرد و مدیریت فرمانبردار ایران ایر را وادار کرد تا با دادن امتیازاتی به خانواده شهدا و پرواز به فرودگاه های غیراقتصادی، تحمیل هزینههای سنگین تحریم اقتصادی، و انتصاب مدیرانی بیتجربه، آن را تبدیل به شرکتی ورشکسته کرد و از طرف دیگر، باعث شد تا کادر فنی نیرومند آن، برای دسترسی به درآمد و موقعیت بهتر، به خدمت ماهان و شرکتهای داخلی یا خارجی دیگر درآیند.
شرکت هوایی ماهان که در واقع از نظر تعداد هواپیما و بنیه اقتصادی از ایران ایر پیشی گرفته، با حمل نیروهای نظامی به کشورهای متخاصمِ با غرب در لیست شرکتهایی است که فروش هواپیما به آن ممنوع است، ولی این شرکت با خرید هواپیماهای پهنپیکر حتا در بحبوحه تحریم ها، صاحب ناوگان هوایی بیشتر و کاربردتری از ایران ایر شد.
اگرچه شرکتهای هوایی داخلی دیگر، مانند قشم ایر توانسته اند اجازه پرواز به اروپا را بعد از برجام به دست آورند، ولی یکی از پیچیدگیهای فروش هواپیما به ایران ایر، نحوه کنترل این شرکت است تا مقدور نباشد که هواپیماهای خریداری شده را به شرکتهای دیگر، بدون اجازه کارخانه سازنده، واگذار کند یا از آنها بهره وری نظامی کند.
مشکل دیگر ایران ایر، عدم اعتماد کارکنان داخلی به نحوه مدیریت مدیرعامل فعلی است که آن را بیمحابا در شبکه های مجازی مانند تلگرام منعکس میکنند. تجربه و قضاوت این نیروی حرفهای از نگاه کارخانههای سازنده دور نمیماند. چون بخشی از ضمانت بازپرداخت هزینههای ماهیانه برای اجاره یا خرید آنها، مستقیمن بستگی به میزان درآمد ماهانه ایرانایر دارد که آن نیز مستقیمن به مدیریت و کارآیی کارکنان فنی آن وابسته است.
دوم مسائل سیاسی داخلی: ایران در تلاشی سخت، با تمام به نعل و میخ زدن های سرگیجهآور، درصدد است که۵۵٠ ۳ هواپیمای مسافری در مدت پنج سال جذب بازار صنایع هواپیمایی تجارتی ایران کند تا فرصت های سوخته و از دست رفته را در منطقه جبران کند که این خود از جنبه فنی یک بلندپروازی توام با خطرات ناشی از آنست.
در مورد خرید هواپیما، از نظر دیدگاه های سیاسی در ایران، یک نگاه دوگانه در تقابلی آشکار با هم قرار دارند. از یکطرف رئیسجمهور فعلی و گروه معروف به اصلاحطلبها، و افراد حرفهای در صنعت هوایی، به شدت درصدند تا قبل از انتخابات ریاست جمهوری تا اردیبهشت ٩۶، حداقل به ۵ فروند هواپیما دسترسی پیدا کنند و آنها را به ناوگان هواپیماهای ایران ایر بیفزایند تا حقانیت قرارداد هستهای و برجام را به مردم ایران بقبولانند.
گروه دوم اصولگراها هستند که شامل کسانی میشود که مخالف با هرگونه مراودهای با آمریکا میباشند. این گروه، با آمار و ارقام نشان میدهند که درصد مسافران هواپیما در ایران در مقایسه با جمعیت و اولویتهای کشور، بهحدی نیست که برای خرید هواپیما ارجحیتی قائل شد. این بخش از حاکمیت کشور، به اثرات بازرگانی حمل و نقل هوایی در زیربنای اقتصادی کشور اهمیتی نمیدهد و حضور این تکنولوژی را در کنار فنون دیگر کشور بیثمر یا ناچیز میپندارد. آنها بدون هیچگونه تلاشی عملی و چشمگیر در مقابله با خرید هواپیما، پایبند بودن غرب را به تعهدات بین المللی زیر سوال میبرند و ترجیح میدهند که برجام با شکست روبرو شود، روحانی شکست بخورد و نظریه مرگ بر آمریکای آنها تقویت شود.
بعد از فشار کشنده ای که تحریمها عملا به گلوگاه اقتصادی ایران وارد کرد و هرگونه تبادل اقتصادی، حتا پرداختهای مربوط به فروش نفت را دچار اختلال کرد، رهبر جمهوری اسلامی ایران، به گروه ایرانی در مذاکرات هستهای اجازه مصالحه داد و خطوط قرمز آنها را نیز تعیین کرد، ولی در عین حال برای نمایش آگاهی و بینشی که مقتضی یک رهبر است، نسبت به طرف مقابل، اظهار عدم اعتماد کرد. این نگاه متضاد که رسما در نشریات ایرانی تبلیغ شد، هماکنون، بدون اینکه به افراد ایرانی درگیر در مذاکرات، ایرادی وارد آورد، آمریکا را به شدت مورد عتاب قرار میدهد. در نتیجه جایگاه دو طرف متقابل را در ایران تقویت میکند و آنها را بیشتر در مقابل هم قرار میدهد.
مسائل مالی و بانکی در ایران برای خرید هواپیما
مدیران بنگاه های اقتصادی اروپا، براساس مقررات و موازین تجارتی، ملزم هستند برای تعامل با هر نهاد اقتصادی، کیفیت روشها و مقرارت حاکم بر بنگاه طرف معامله خود را بازرسی نمایند. به همین دلیل، بانکهای اروپایی، برای فروش هواپیما به ایران ایر، از بانکهای طرف معامله خود در ایران درخواست کردند تا دفاترشان را در اختیار آنها قرار بدهند. نتیجه این بازرسیها که به اطلاع دولت ایران هم رسید این بود که بانکهای ایرانی طرف معامله بانکهای اروپایی، ورشکستهاند، در دفاترشان دست بردهاند و دچار فساد درونی هستند. بنابراین بانکهای اروپایی، بانکهای ایرانی را، برای فروش هواپیما بیاعتبار خواندند.
در همین زمینه، کارخانه ایرباس اعلام کرد، ایران، در صورت پرداخت وجه نقد آماده است که پنج فروند از هواپیماها را قبل از انتخابات ریاست جمهوری در اردیبهشت ٩۶، به ایران تحویل بدهد. این شرط هنوز برقرار است ولی انجام آن برای ایران مقدور نیست.
مسائل مالی و اعطای اعتبارنامهها برای خرید هواپیماها هنوز به نتیجه قطعی نرسیده و اجاره برای خرید و یا اجاره از طریق شرکت های بینالمللی و یا خرید با اقساط مشخص، هریک در دست بررسی است.
مقررات بینالمللی کیپتاون و ایران
مقررات مربوط به خرید و فروش سرمایه های منقول در سال ٢٠٠١ در شهر کیپتاون در آفریقای جنوبی با حضور ۶٨ کشور به تصویب رسید که شامل هواپیما و موتور هواپیما است. ایران در این کنوانسیون غایب بود و هنوز عضو این کنوانسیون نشده است. این مقررات بینالمللی برای نحوه فروش هواپیما و تضمین های مالی برای کارخانه های سازنده است، تا درصورت عدم توانایی پرداخت توسط خریدار، کارخانه سازنده بتواند به هواپیما و یا موتورهای فروش رفته دسترسی داشته و یا آنها را توقیف کند.
کارخانه های سازنده میگویند که برای قابل اجرا بودن قراردادها، هیچ تضمینی برای دسترسی به اموال مورد ضمانت ندارند و این یکی دیگر از اقلام مهم ولی لاینحل در تدوین قرارداد فروش هواپیما به ایران است.
مسائل و تضادهای داخلی در آمریکا
دولت اوباما در آمریکا، برای تحکیم میراث فرهنگی خویش مبنی بر ارجحیت دیپلماسی بر جنگ با ایران، توانست با همکاری کشورهای دیگر غربی و با وضع قوانین تنبیهجویانه شدید مربوط به تحریم، و دریافت میلیاردها دلار جریمههای نقدی علیه بانکهای اروپایی۴ تحریم علیه ایران را تحکیم کند.
اوباما با همین ابزار عملا توانست ایران را وادار کند که به مفاد قرارداد هستهای تن در دهد و در عوض، فروش هواپیماهای مسافری را به ایران ایر آزاد کرد. این قرارداد در میان اکثریت حاکم بر کنگره آمریکا با مقاومت روبرو شد.
ایران براساس قرارداد برجام، تفاهمنامه خرید ١١٨ فروند هواپیما را از ایرباس و٢٠هواپیمای ایتیآر و ١٠٠ هواپیمای بوئینگ را امضا کرد.
خزانهداری آمریکا در سپتامبر ٢٠١۶ ابتدا اجازه فروش١٧ هواپیمای ایرباس و ٨٠ هواپیمای بوئینگ را صادر کرد و تا امروز، اجازه فروش هواپیماهای ایرباس به ١٠۶ فروند رسیده است.
مساله دیگر اینستکه ایران از منظر وزارت خارجه آمریکا حامی تروریسم بینالمللیست، به همین دلیل در لیست کشورهایی قرار دارد که تعامل آنها با بانکهای آمریکا ممنوع است.
گروهی از نمایندگان کنگره آمریکا۵، با این استدلال که ایران سابقه استفاده نظامی از هواپیمای مسافری را دارد و از آنها برای فرستادن نیرو و تجهیزات به دولت سوریه بهره گرفته، و از طرفی برای مخالفت با اوباما و قرارداد هستهای با ایران، مصوبهای۶ را در کنگره آمریکا به تصویب رساندهاند که بانک صادرات و واردات آمریکا نمیتواند هیچگونه تسهیلاتی را چه مستقیم و چه غیرمستقیم برای تعامل با ایران فراهم نماید، البته این قانون مانعی برای فروش هواپیماهای مسافری به ایران نیست، ولی جلوی هرگونه تسهیل اعتباری را سد میکند و از دسترسی ایران به دلار آمریکایی جلوگیری میکند. این قانون در نهایت میباید به تایید اوباما برسد، نامبرده اعلام کرده که از حق قانونی خویش برای وتوی این قانون استفاده میکند. در نتیجه، کنگره احتمالن تا جلوس ترامپ به صندلی ریاست جمهوری آمریکا صبر خواهد کرد، ولی از آنجایی که نظرات ترامپ در زمان انتخابات در مورد ایران ضد و نقیض بود، پیشبینی در مورد تصمیم رئیس جمهور آتی آمریکا در مورد فروش هواپیماهای بوئینگ به ایران نامشخص است. از یک طرف نگاه شخصی او به عنوان یک سرمایهدار، تسهیل تجارت برای شرکتهای آمریکایی است و از طرف دیگر در کشاکش برخوردهای شعارگونه انتخاباتی ملزم به اشاره به مسائل سیاسی بود. ترامپ، در زمان انتخابات، در مورد خرید ایران از ایرباس و عدم خریدش از بوئینگ، دست به اعتراضات شدیدی زد و اعلام کرد که بخششهای مالی آمریکا بعد از برجام، از جیب آمریکا صورت گرفته ولی ایران میلیادرها دلار از کارخانه ایرباس فرانسوی خرید کرده است. میزان همدلی رئیس جمهور آتی آمریکا با کارخانه بوئینگ برای فروش هواپیما به ایران به زمان نیاز دارد.
از طرف دیگر، کارخانه بوئینگ بدون ابراز جزئیات، اعلام کرد که برای فروش هواپیما به ایران، از طریق یوروی اروپائی با ایران معامله میکند و مساله عدم دسترسی ایران به دلار آمریکایی را دور میزند و برای این هدف شرکتی صوری در اروپا برای اجرای این قرارداد به وجود خواهد آورد. به همین منظور، بوئینگ و ایران، با بانکهای ژاپنی و چینی نیز برای تسهیلات اعتباری وارد مذاکره شده اند که هنوز نتایج آن مشخص نشده است.
یکی دیگر از بازیگران، شرکت تجارتی صنایع هوایی دوبی۷ است که سهامدار اصلی آن دولت دوبی است. این شرکت اعلام آمادگی کرده تا با یک پل مالی،١٧ هواپیمای اولیه را به تملک درآورد و آنها را از طریق اجاره به ایران ایر واگذار کند. فعالیت اصلی این شرکت، تملیک و اجاره هواپیماست.
نتیجه نهایی
“ایران”در مجموعه ای از دیدگاه های متضاد درونی، برای به دست آوردن این هواپیماها به شدت در تلاش است تا عقبماندگی صنعت هواپیمایی بازرگانی را بعد از چند دهه سوءمدیریت و خفقان ناشی از تحریم جبران کند.
“اروپا” پس از قرارداد برجام، مایل است از بازار پرمنفعت و تشنه ی ایران بهرهجویی اقتصادی کند و با رعایت احتیاط کامل، بدون تقبل هیچگونه ریسک مالی، درصدد است که بازار ایران را به دست آورد و فروش این هواپیماها، قدم اولیه و موثری برای رسیدن به این هدف نهاییست که برای اقتصاد جامعه اروپا مفرح ذات است.
“آمریکا” در تقابلی داخلی قرار دارد. تا به امروز، نیروهایی که نظرشان مخالفت با تصمیمات اوباما بود، و همینطور در منزوی نگهداشتن ایران از نظر سیاسی و اقتصادی، توانستهاند سدی جدی در مقابل برجام، ورود و دسترسی ایران به بازارهای غربی، بویژه آمریکا به وجود آورند. با توجه به اینکه اکثریت کنگره و سنای آمریکا، مخالف سرسخت ایراناند، با ترکیب فعلی قوه مقننه و اجرایی در آمریکا، این مسیر در زمان ریاست جمهوری ترامپ هم تداوم خواهد داشت. حتا اگر موضع ترامپ، همسان اوباما شود، وی نیز با چالشهای اوباما روبرو خواهد شد، چون در ساختار نظام قانونی آمریکا، اهرمهای لازم برای رئیسجمهور پیشبینی نشده تا بتواند به تنهایی در مقابل قوه مقننه آمریکا بایستد.
ولی نیروی اقتصادی بوئینگ و نفوذ آن در سیاستهای داخلی آمریکا را نباید دستکم گرفت. بوئینگ هرگز بیکار نمینشیند تا ایرباس، همه ی بازار صنایع هوایی ایران را قبضه کند. آمریکا هم در نهایت نمیتواند نیروی بازدارنده ورود اروپا به بازار اقتصادی ایران شود، چون همانگونه که مارکس نشان داده و ما بارها شاهد آن بودهایم، سرمایه، تمام موانع سرراهش را برای رسیدن به سود در هم میشکند. بانکهای اروپایی بالاخره راه حل بدون خطر را برای فروش هواپیماها پیدا خواهند کرد، و در حالی که آمریکا هماکنون به بوئینگ چراغ سبز داده، کنگره هم به ناچار نگاهش را به سوی دیگری معطوف میکند.
بنابراین شواهد، ایران در نهایت به هواپیماهای جدید دسترسی پیدا میکند، ولی این یک روند پر از سنگلاخ و فرسایشی خواهد بود. پرسش اصلی به نظر نگارنده اینست که آیا ایران بدون اینکه در سیاست داخلی و خارجی، فرهنگ حکومت اسلامی، روند مدیریتی اش تغییری بدهد، این توانایی را داراست که این لقمه عظیم را در زمانبندی مورد نظر هضم کند؟
پانویس ها:
۱-Aviation Week Newsletter Nov 24, 2016
۲ـ رویترز اول سپتامبر ٢٠١۶
۳ـ بر اساس گفتار آقای آخوندی وزیر راه و شهر سازی در چین
۴ـ به خاطر دور زدن تحریمهای اقتصادی، در سال ٢٠١٢ بانک استاندارد‌چارترد مبلغ۴٠٠میلیون دلار و بانک بی‌ان‌پی پاریباس به مبلغی بیش از ۵ میلیارد دلار جریمه شدند
۵- Rep. Peter Roskam
۶- Bill (H.R. 5711)
۷- Dubai Aerospace Enterprise
