ایرانگردی
بخش یکم
«جز بر سر آهن نتوان برد ترن را »
امروزه راه‌آهن و کشتی‌رانی در ترابری جهانی مکمل یکدیگر بوده و هرکدام بدون دیگری ناکارآمد هستند. بندرهای مهم جهان با رگ‌های آهنین به شهرهای درون خشکی پیوند می‌خورند؛ پررفت‌وآمدترین خطوط راه‌آهن آنهایی هستند که به بندری منتهی می‌شوند. درکشور زیبای ایران نیز مهم‌ترین بندرهای بازرگانی شمال و جنوب، با خطوط ریلی به شهرهای مهم درون کشور پیوند خورده‌اند.
این پیوند گسست‌ناپذیر از اختراع ماشین بخار آغاز شده و امروز وجود هیچ کدام را بدون دیگری نمی‌توان تصور کرد. اندیشه ساخت راه‌آهن در بندرهای ایران به دوران ناصرالدین‌شاه قاجار بازمی‌گردد. اندیشمندان و روشنفکران ایرانی به این نکته پی برده بودند که عصرِ ارتباطات است؛ پس ناگزیر باید در انتقال (کشتی بخار و قطار) و ارتباط (تلگراف) نیز سرعت داشت.
راه‌آهن که از او ملک شود با مقدار
عدل و دانش که از او خاک شود سنگین سنگ
و
تلگراف اندر زمان ناصرالدین شد درست
پس مظفر شاه گمرگ را نمود اصلاح و پست
پیدایش کشتی بخار
نخست «دنیس پاپن» کوشش کرد از ماشین اختراعی خود برای حرکت کشتی استفاده کند. کشتی مورد نظر را هم ساخت، لیکن ملوانان وحشت زده از اینکار به تشویش افتادند و آن را نابود کردند. در سال ۱۸۲۳م (۱۲۰۲ خ) یک امریکایی به نام «فولتن» که در ساخت پل و ماشین بافندگی کار می‌کرد نخستین کشتی با قوه بخار را به شکل قابل استفاده به جهان ارائه داد. فولتن با شخصی به نام «لیوینگستن» شریک شد و سرمایه بازرگانی و کمک او با نبوغ فولتن دست به دست هم داده اختراع را تکمیل کردند. فولتن مخترع زیردریایی نیز شناخته می‌شود.
نخستین کشتی‌های بخار ایرانی که در زمان ناصرالدین‌شاه قاجار خریداری شدند، رزمناو پرسپولیس و ناو توپدار شوش در دریای جنوب و ناو توپدار سلطنتی شیروخورشید (شهسوار) در دریای شمال بودند.
راه‌آهن
نخستین بار اندیشه ترابری ریلی پس از انقلاب صنعتی در اروپا خود را نشان داد. نیاز روزافزون به ذغال‌سنگ برای چرخاندن چرخ‌های صنعت نوپا و نوین، به سرعت در استخراج و انتقال آن را طلب می‌کرد، البته بسیار پیش از آن و در دوران ساسانیان مهندسان ایرانی به دنبال راه‌کار مناسبی برای این کار بودند. به این ترتیب که در طول معدن دو رشته چوب در دو خط موازی قرار دادند و سپس ارابه‌های حامل سنگ‌های معدنی را که توسط چارپایان کشیده می‌شد، بر روی این دو خط چوبی به کار انداختند.
اما ابتکار ساخت تراورس و زیرسازی با قطعات مسطح و مکعب سنگ، به مهندسان آلمانی در سال ۱۵۵۶م (۹۳۵ خ) باز می‌گردد. چون در بعضی معادن سطح اتکا الوارهای چوبی بسیار سست و مقاومت آن کم بود مجبور شدند زیر الوارها را با قطعات مسطح و مکعب سنگ بپوشاند. به این ترتیب نخستین گام در راه اختراع ریل و تراورس برداشته شد. بعدها قطعات سنگ تبدیل به قطعات چوب ( و امروزه بتُن) گردید که از عرض در فواصل معین زیر الوارها قرار می‌دادند و همین قطعات چوبی به عنوان «تراورس» مورد استفاده راه‌آهن بوده است.
تاریخچه راه‌آهن در ایران
اختراع لوکوموتیو و احداث خطوط آهن تحولی شگرف در رشد صنعتی و به تبع آن رشد اجتماعی بشر به‌وجود آورد. در ایران نیز به لحاظ موقعیت خاص ژئوپلتیکی احداث و فعالیت راه‌آهن دارای اهمیت اقتصادی، اجتماعی و سیاسی ویژه‌ای بوده که تاکنون کمتر به‌آن پرداخت شده است.
نخستین بار که در اسناد دولتی ایران سخن از راه آهن به میان آمده است، در نامه‌ای است که ناپلئون سوم امپراطور فرانسه در تاریخ ۱۴ آوریل ۱۸۵۸ میلادی ( ۱۲۳۷ خورشیدی) پس از بازگشت فرخ خان امین الملک از سفارت فرانسه به ناصرالدین شاه نوشته است. ناصرالدین‌شاه در سفرنامه هر سه سفرش به اروپا از راه‌آهن تعریف کرده است. نخستین راه‌آهن در ایران در سال ۱۸۴۸ م (۱۲۲۷ خ) بین رشت و بندرانزلی توسط روسیه کشیده شد. نخستین راه آهن در پایتخت در سال ۱۸۸۲ میلادی (۱۲۶۱ خورشیدی) به نام ماشین دودی، بین تهران و شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد. عرض این راه آهن یک متر بود و به وسیله بواتال فرانسوی اجرا و سپس به یک بلژیکی واگذار شد.
در آغاز کار کسی شهامت سوار شدن به این قطار را نداشت. ناصرالدین‌شاه دستور داد تا مقامات کشوری و لشکری نخستین مسافران ماشین دودی باشند تا ترس مردم بریزد. گروهی ذکر گویان و گروهی با کفن سوار شدند!
در ۹ نوامبر ۱۸۹۰ میلادی (۱۲۶۹ خورشیدی) ناصرالدین شاه قاجار پیمان‌نامه‌ای با روسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ده سال باز می‌داشت. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ (۱۲۷۷ خورشیدی) برابر با شروط وام ۶۰٬۰۰۰٬۰۰۰ فرانکی روسیه با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.
کارشکنی داخلی نیز عامل مهم دیگری بود که مانع پیشرفت راه‌آهن در ایران بود. « … مردم ایران چندان اهل مسافرت نیستند. اگر هم راه‌آهن احداث کنیم چاروادارهای ما بیکار شده و علیه ما شورش می‌کنند… غیر از این هم سفر با قاطر باعث طولانی شدن سفرها می‌شود. چون اگر مردم زود به مقصد برسند باقی اوقاتشان را چه خواهند کرد … » صدراعظم ایران امین‌السلطان (میرزا علی اکبر خان اتابک)
سرانجام، نخستین خط آهن سراسری در ایران در سال ۱۳۰۶ آغاز و در سال ۱۳۱۷ به پایان رسید. در سال ۱۳۰۸ نخستین قطار از این خط در مسیر ساری به بندر شاه (بندر ترکمن) حرکت کرد. این راه آهن در ۳ شهریور ۱۳۱۷ به شکل رسمی افتتاح شد. راه‌آهن سراسری ایران شامل ۲۵۰ تونل، ۲۵۰ پل بزرگ و بیش از۳۰۰۰ پل کوچک بود. پل ورسک معروف‌ترین پل و تونل گدوک با طول ۲۸۸۷ متر طولانی‌ترین تونل این مسیر بود! بودجه آن به مبلغ ششصد میلیون تومان از محل مالیات بر روی قند و شکر تامین گردید و ۵۵۰۰۰ نفر در طول خط مشغول کار شده بودند.
بنگر یکی به منظر چالوس کز جمال
صد ره به زیب و زینت مازندران فزود
زان جایگه به بابل و شاهی گذاره کن
پس با ترن به ساری و گرگان گرای زود
بزدای زنگ غم به ره آهنش ز دل
اینجا بود که زنگ به آهن توان زدود
خط آهن سراسری که از تهران می‌گذشت، بندر شاه (بندر ترکمن) در ساحل دریای خزر را به بندر شاهپور (بندر امام) در کرانه‌های خلیج فارس متصل می‌ساخت. نقش مهندسان و متخصصان آلمانی در ایجاد راه‌آهن ایران، بسیار مهم و انکارناپذیر است. طرح اصلی راه‌آهن سراسری ایران، پیوند شمالی جنوبی و شرقی غربی کل کشور بود.
یک ترن از شرق بیافتد به راه
وصل کند هند به بحر سیاه
یک ترن از غرب شود سوت زن
وصل کند دجله به رود تجن
وز در بوشهر قطاری دگر
وصل کند فارس به بحر خزر
پیش از ایجاد راه آهن سراسری ایران، چند خط آهن مجزا در کشور وجود داشت.
۱ـ راه آهن بندر انزلی به رشت در سال ۱۲۲۷ خورشیدی.
۲ـ راه‌آهن تهران به ری (ماشین دودی شاه‌عبدالعظیم) در سال ۱۲۶۱ خورشیدی.
۳ـ راه آهن آمل به محمود آباد در سال ۱۲۷۰ خورشیدی.
۴ـ راه‌آهن ماکو به آنکارا در سال ۱۲۹۴ خورشیدی.
۵ـ راه آهن تبریز به جلفا در سال ۱۲۹۵ خورشیدی.
۶ـ راه آهن بوشهر به برازجان در سال ۱۲۹۷ خورشیدی.
۷ـ راه آهن میرجاوه به زاهدان در ۱۲۹۹ خورشیدی. (این خط از کویته آغاز می‌شد)
۸ـ راه‌آهن دهلران به خط اصلی راه‌آهن برلین‌بغداد در سال ۱۲۹۷ خورشیدی.
۹ـ راه آهن شرکت نفت در خوزستان به طول ۱۶۰ کیلومتر در دهه ۱۲۹۰ خورشیدی
* اشعار این نوشتار از سروده‌های ملک‌الشعرای بهار هستند.
